YAMAHA 当家仿賽车就属YZF-R 系列了，实际上，在日本车厂中，YAMAHA 的YZF-R 系列的年纪是相对年轻的，这是因为早在YZF-R 成为YAMAHA 四行程仿賽代名词前，
还有著自上个世纪80年代就开始的FZR 系列。不过自从YZF-R1 取代FZR1000 以來，也已经有了18个年头，我们就來认识一下YZF-R1 这18年來的进化吧。
1998 初代YZF-R1 998cc 150HP
自1986年开始的FZR1000，面对強敌HONDA CBR900RR 的出现，显得力不从心，YAMAHA 因此开发下一世代的四行程仿賽车款，那就是YZF-R1。初代YZF-R1 考量大多数骑士并不会下賽道騎乘，开发便以山路乐趣为目標，在1997年米兰车展发表时，就主打着公路最速的概念。
首先在引擎部份，透过拉高变速箱轴心位置，有效的縮短直四引擎的长度，达到紧致化的设计，这样的设计也成为之后各家仿賽车款效仿的对象。搭配Kehin CV 40mm 化油器，的998cc 直四引擎，拥有当时最強的引擎輸出150ps @ 10,000rpm ，最大扭力為108Nm @ 8,500rpm，干重也是当时最轻的177kg。
初代R1 將变速箱位置往上並靠近汽缸，让引擎变的更小巧。
隨著引擎的缩短，车架也一併缩小，搭載Delta Box II车架，使得YZF-R1 能縮短軸距至1385mm 卻不影响搖臂长度，搭配小角度的前傾角，创造令人惊艳的弯道性能，不仅仅在賽道上，在山路上也以銳利的划过弯道聞名，也因此有了弯道魔術師的美名。
初代R1 的引擎与车架配置，成为現今仿賽紧致化的设计方向。
做为FZR1000 的后继车款，初代R1 继承了FZR1000 所搭載的排气可变阀门EXUP 以及五汽门技術。而早在FZR1000 就成為標配的KYB 41mm 倒叉自然也是延用下來，延续FZR 成为日系公升級仿賽唯一搭載倒叉的車款。（註：当年KAWASAKI 与SUZUKI 重点仍在750級別）
初代R1 于1999年也做了些許修改，调整主、副油箱容量以及修改打档桿連桿等。
延续FZR 的五汽门引擎。
1999年的R1 只做修改油箱內的主副油箱比例。
2000 二代YZF-R1 998cc 150HP
YZF-R1 在2000年做了初次的改款，在原本性能已经相当強大的R1，进一步強化油门的反应与操控性，采用化油器結合油门位置感應器TPS 的做法，強化低转反應，并透过新设计的凸輪軸与改善潤滑方式，有效引擎內部磨擦，也降低引擎运转噪音，让二代R1 擁有較宽广的动力域，同時车重也減輕2公斤來到175kg。
2000年的引擎是以前代修改而來，改善潤滑，并結合TPS。
变速箱部份采用鉻鉬处理的换档軸以及全新設设计的换挡机构，改善初代R1 传动部份的缺点，能更有效減少换档的空窗期，而一档齿比在这代也进行修改，有更好的延伸性。
外型雖然看起來并无太大差异，但都做了小部份的修改，车頭与侧整流罩都更銳利化一些，降低3%的風阻系数，而风镜則重新设计成更利于保护騎士的造型。坐位进一步的向前延伸，改变车辆重心配重，能让重心更接近前端，有利騎士掌握前轮路感，油箱后方角度也更平緩，並改善双脚夾持性。
油箱的角度也更平緩。
2002 三代YZF-R1 998cc 152HP
在2002年YZF-R1 首度导入电子噴射系統，进入噴射化时代，引擎部份大致不变，但许多零件都更新，像是汽缸套改成更耐高溫也能降低油耗的高矽含量鎂合金材质，并將让位置調整的更高，能更接近车辆的滾转軸心。节流阀进气口搭配吸引式活塞阀门，让动力能夠直接的反应油门操作。空滤盒也將进氣方向转向前方，得以吸入较冷的空气，這些改变让马力获得进一步的提升。
为了提供更好的操控性，车架采用全新的液体压铸技術制成的Delta Box III 车架，能減少车架焊接处，进而提高30％的刚性。同时Delta Box III 车架与以往不同，將副车架设计为可拆卸的方式，使得车辆改裝上也更有弹性。除了新车架前端几何造型的修改，前叉也升級至43mm 倒叉，并將行程由135mm 縮短至120mm，提供更清晰的路感。
首次噴射化的R1，尾灯也改为LED设计。
在三代R1 上也首次使用全新的鈦合金排气管，包括头段也使用鈦合金材质，搭配新的不对称搖臂，排气管设计也能不受限原本的搖臂位置而做妥协。其他外形上除了更尖銳外，尾灯也改为单灯式的LED 尾灯，让车尾线条更洗鍊。另外，黃金双子星卡鉗以及超转灯也都是在这一代的R1 中导入。
2004 四代YZF-R1 998cc 172HP
第四代R1 是首次大改款，马力重量比达到1：1，172ps 对上172kg 的干重，外形上也有了明显变化，采用四头灯双鹰眼设计，提高车头的识别度，排气管也由側边改为车尾下方双排气管的配置，这样的外形概念成为R1 元素一直維持到2014年。
四代R1开始的尾排设计元素，一直延续到2014年。
新的引擎改变縮短活塞行程，缸徑与行程为77 x 53.6 mm，以获得更高的可用转速，比起前代R1 紅線转速提升2,000转。同時也首次搭載Ram Air 進气以及双节流阀设计，第二节流阀由电脑控制驱动，进一步提高马力。
引擎本身的压缩比也提高至12.4：1 之外，汽缸与曲軸箱的夹角也增加到40度，让引擎更加前傾，让車架的双翼樑在后端能收的更直也更窄，让车架宽度減少64mm，几乎与油箱差不多，帶來更好的骑乘感受，并能有效抑制前轮浮举的情況。另外由于引擎缸头位于车架下方，新的车架也具有更好的強度，因此第四代R1 的引擎不再是车架受力的一部份，让引擎汽缸与曲軸箱可以採用螺丝固定，成为兩个独立零件，而不是一体式的設計。
引擎角度更加前傾，让引擎位在车架下方，也让车架能收的更窄。
其他设计也受到MotoGP 技術的影响，包括使用倒掛桁架式的后搖臂设计、辐射卡钳以及原厂搭載防甩头，結合车架的改变，第四代R1 能有效的抑制急加速或急減速产生的车体晃动。
來自MotoGP 的倒掛桁架式后搖臂设计。
2006 四代半YZF-R1 998cc 175HP
这代R1 是以第四代R1 更加精进而來，在外型上几乎一样，但改以更短的进气导管，提升高转速性能，將马力提升到175HP。车架底盘則做了较多的微调，改善运动性，包括后搖臂加长20mm 提高后轮循跡性，并增加前半部1% 的比重。由于整体來说可以说是四代R1 的改良版，因此在歐洲來說仍属是第四代，以日本來说，则是车体部份有所变动即是下代车款，因此日本称为第五代R1，在這小編则认为只是些许的小改款，就以四代半去称呼这代R1。
2006年也正逢YAMAHA Motor 创厂50周年，特別以第五代R1 为基礎，推出兩款特殊车，分別是50周年黃色經典配色的YZF-R1 以及性能強化版的YZF-R1 SP。50周年版与一般版大至相同，仅仅是特殊配色与专属名牌，而SP 版则是在操控性能的全面提升。
2006年正好是YAMAHA Motor 创厂50周年，推出週年紀念R1。
YZF-R1 SP 為限量车款，在北美称为YZF-R1 LE（Limit Editon），北美与歐洲配額各500輛，以及其他市場330辆，共1,330辆。原厂即搭配滑动式離合器、可调座高的Ohlins 后悬吊、Ohlins 倒叉以及比原厂轮框輕400g 的Marchesini 锻造鋁框，其中悬吊系統与肯尼王车队的M1 相同。车架与Case 也采用不同与标准版的表面处理，突显SP 版的独特性。
R1诞生至今，唯一的限量车款，R1 SP。
R1 SP 搭載当年与GP 同级的Ohlins 前叉。
当年与GP 同級可调車高的Ohlins 后悬吊。
Case 与车架採用与一般版不同的表面处理。
搭配Marchesini 锻造框。
2007 五代YZF-R1 998cc 180HP
第五代R1 的目標是锁定拥有600cc 級別的操控性，为了实现这一目標，最主要是对整個底盘的剛性平衡調整。 采用新的DeltaBox 车架、搖臂、前叉以及新的對六活塞卡鉗，來达到这一最主要的目的。
YAMAHA 將卡鉗由原本的四活塞增加到六活塞，目的是为了縮小前碟尺寸，进而減小前轮的簧下重量，并透过六活塞卡鉗保持同样的制動水准。同时这一代开始，原本搭載在SP 版的滑動式離合器，也成为R1 的标准配備。
另外第五代R1 也正式放弃自FZR 时代以來的五汽门设计，改回一般傳統的四汽门缸头，并將压缩比提高到12.7：1 外，汽门也改用更轻的鈦合金汽门。也道入2006年开始陆续应用在YAMAHA 车系的YAMAHA 晶片控制系統（YAMAHA Chip Controlled，YCC），运用在R1 上的为电子線控油門YCC-T 与可变进气導管YCC-I，最大馬力达到180HP。
引擎改回四汽门设计，并搭配鈦合金汽门。
第五代R1導入YCC-I 可变进气導管。
为了因应日渐严格的环保法规，第五代R1 採用三向觸媒转換器，使其通过歐盟3期环保，即使如此全車干重也仅有177kg。
排氣管內設有三向觸媒轉換器。
2009 六代YZF-R1 998cc 182HP
经过10年的演进，YZF-R1 再次进行了大改款，除了全新的外型设计，更重要的是搭載來自MotoGP 厂车技術的不等間隔点火引擎（十字曲軸），這也是第一款市售摩托车采用十字曲軸的车款，行程也再次縮短1.4mm，让缸徑与行程为78 x 52.2mm。
不等間隔點火的设计，让第六代R1 引擎聲浪与其他直四引擎聲浪完全不同，同時这样的设计正是來自GP 中，为了獲得更好的后轮循跡性而來。
第六代R1 新增了第二噴油嘴，让引擎中高转速的反應性能更佳，并跟隨主流，加入动力选择模式，可根据騎士技術与环境需要，快速切換动力輸出的反应。排气管也根据新引擎不等間隔點火的脈动重新设计，并保持原本R1 的尾排设计，引擎最大马力为182HP @ 12,500rpm。
全新的车架为了发挥新的引擎全部潛力而开发，引擎再度回到车架受力的一部份，汽缸与曲軸的角度略为回正至前傾31度，并將引擎位置往更前方摆放，藉此提高前轮紧贴地面。原厂腳踏位置即具備調整功能，副車架更采用轻量化的鎂合金材质。
悬吊部份在后悬吊具被高低速阻尼分开調校功能，前叉則改用右边回彈阻尼、左边压缩阻尼的设计，可以提供骑士更精準快速的調整，同时因为油路更加单纯，调整钮也都能设在前叉上方，让調整更容易外也能減轻前叉重量。
外型上更首次將Ram Air 与大灯视觉造型結合，鷹眼轮廓下，只有魚眼灯組为实际的大灯，兩側則是Ram Air。新的魚眼大灯也是第六代R1 的一大特色，透過內部的远近光切換机构，让第六代R1 不论近灯与远灯都能維持双灯开启，而非之前的兩个远灯搭配兩個近灯或是其他车厂常用的独眼龙配置。
第六代R1 改用鱼眼设计也是一个新的突破。
其他还包括在仪表中加入档位显示，以及电子防甩头等操控安全性的配备。自第六代R1 开始，根据製造商间的协议不再標示干重，都以油水加滿的湿重为主，而第六代R1 的湿重为206kg。
2012年R1 做了小小的修改，在硬体部份的车架、引擎维持不变，但修改了ECU设定，并加入6段可调循跡控制系統。另外則是外形部份，头罩部份略为修改，加入LED 灯眉，并換上不同的把手盖与排气管防燙盖，同年也推出庆祝YAMAHA 參加MotoGP 50 周年配色版本。
2012年R1 外型加入LED 灯眉。
2012年慶祝YAMAHA 參加MotoGP 50 週年的紀念配色R1。
2015 七代YZF-R1 998cc 200ps
2015年的R1 再次进行大規模的改款，YAMAHA 甚至表示除了名称为R1 之外，几乎可以說是全新的一款车。确实在外型上，以MotoGP 厂车YZR-M1 的外型为主，让这一代R1 与以往外型差异甚大，更采用外型隱藏式概念的LED 大灯，让全车乍看之下如同沒有大灯的厂车一般，同時也將R1 从初代的公路最速理念，转变为賽道最速的开发目標。
充滿YZR-M1 外型影子的第七代R1。
第七代R1 虽然保持998cc 排气量，但行程再次縮短1.3mm，缸径行程为79 x 50.9mm，并搭配鈦合金曲軸连桿，让引擎转速提升，將动力曲线进一步往高转大马力的方向移动，最大马力达到200ps。而全车使用包括鋁合金油箱、铸造鎂合金框、轻量鍛造鋁合金活塞、鎂合金油底殼与轻量化車架等等，让第七代R1 的湿重仅有199kg，达到湿重的马力重量比1：1的境界。
刹车在第七代R1 再度改回四活塞卡鉗，但採用更大的活塞口徑，因此碟盘尺寸也加大回320mm。同時为了強化弯道性能，軸距也進一步的縮短，比起前一代R1 縮短10mm。
车架引擎都做了大幅度的革新。
而第七代R1 最突破性的进化并非机械性的部份，而是导入大量自MotoGP 下放的电控系統，這也是日本车厂第一款大量搭載輔助电控的車款。除了傾角感应式循跡控制与动力模式之外，还有电子联动刹车、ABS、彈射起步控制、孤轮抑制、滑动控制系統、快排，而這些全都是建立在內建的六軸感應器之上，让上述电控的介入精準度能媲美厂车水准。
大量电控的导入，让第七代R1 再次成为日系车款的领头羊。
第七代R1 发表的同時，也同步发表性能強化版的R1M，全车搭配Carbon 整流罩，Ohlins 半主动电子悬吊，並將通许控制单元（CCU）列為標準配備，是一辆专为賽道而生的版本。虽然并非限量版，但因产能问題，每年配額也有限。
原厂搭配电子悬吊与Carbon 整流罩的R1M。
在2016年，除了原本的R1 与高性能R1M 外，在北美市场另外推出了更平价的R1S。主要改变在动力心臟部份，引擎曲軸连桿並非標準版的鈦合金材质，因而让引擎轉速有所限制，ECU Map 也做了相对应的修改，让R1S 相对R1 更著重中低转速的輸出。R1S 的马力略小，车重略重，但电控配備則是一樣不缺，用以滿足沒有賽道需求的车主。
取消鈦合金連桿等高單價輕量化零件的R1S。
结语
原本公升级仿有HONDA 与YAMAHA 在开发，同时期SUZUKI 沒有公升级仿賽，KAWASAKI 的ZX-9R 其实更接近旅跑。当年日本车厂的仿赛主战场仍是750级別，直到YAMAHA 推出YZF-R1 才真正引爆戰火，迫使日本车厂积极开发公升仿賽，始終守著GSX-R750 的SUZUKI，也在2000年推出公升级的GSX-R1000。
从R1 的进化，我們也能看到车款市場的变化，当初以公路最速为目標，時至今日，也以賽道為主战产。而且从中也能看到，仿賽的骑乘理念从90年代至今，越來越著重前轮荷重的操控，接下來，便是往电子控制方面去发展。相对其他车系，R1 的历史并不長，未來R1 的演进也是相当令人期待。
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