陶佳奥
我从09年开始就从事新能源汽车的销售和售后服务工作，据我的工作经验，每年到冬天都会大量爆发续航里程问题，每个品牌的售后服务中心里面几乎都会接到类似”问题“的客户，引发的争议也很多，”续航焦虑“已经是新能源车主的普遍状态。在目前的电池技术上因温度下降引起的能量衰减是必然的，所有的车型都会有，包括特斯拉，只是在严重程度上有所区别。
特斯拉的电池技术目前是处于世界领先水平，尤其是在能量密度和电池系统管理方面是特斯拉最引以为豪的地方。它的三元锂电池能量密度可以达到260WH/Kg,自主品牌使用的电池能量密度普遍在140-160WH/Kg,而三元锂电池的能量密度极限是300WH/Kg,由此可见其中的差距。头条上有北方的特斯拉车主亲自测试过”毛豆S“在低温下的能量衰退情况，在-10℃左右的温度下静置12小时，电池能量衰退8%，这还包括特斯拉的静态耗电量，可以说是表现相当优秀了。
那么温度下降为什么会降低电池能量呢？一般有以下两个原因：
1.电化学的物理特性，三元锂电池的充放电原理是带电的锂离子从正极“潜水”通过电解液再穿过隔膜到达负极完成充电，正极相当于是电子的”家“，带电的锂离子从负极运动到正极的”回家之旅“就是放电过程，负极的临时”居所“样子长的类似蜂巢。温度下降带来两个后果，一个是电子的活性降低，有个别电子”冻得“不想出门，不愿意回家”，这部分不愿意回家的电子就是衰退的能量，当温度上升后他们又恢复正常活性，因为电子总量未变，所以电池总容量并未减少。第二是”蜂巢“遇冷收缩，通道变窄，电子挤不进去，就造成了充电困难，天冷充电慢就是这个原因，如果增大电流，将电子硬往”蜂巢“里塞行不行呢？也是可以的，但是容易将通道撑破，造成所谓的“晶体析出”故障，这块电池就报废了。
2.人为因素，在冬天时需要开暖气，电动车的制暖原理很简单，就是通过PTC完成加热，类似于我们家庭使用的电动取暖的暖气片，它的耗电功率很大，一般都在5KW以上，制热比制冷要消耗更多的能量。这点和燃油车恰恰相反，燃油车制热是靠发动机多余的热能，而制冷需要消耗燃油。有人戏称，在电动车里装个小功率的电暖气更省电，要不就要看你抗不抗冻了。
不过，好在现在已经有解决电池低温的方法了，市面上普遍采用三种方法来实现：
1.PTC
加热法，目前比亚迪、荣威等大多数厂家都采用这种方法，就是用电池电量加热PTC，然后通过液体循环将热量均匀的带到电芯。2.柴油加热器，例如威马汽车就是在车上装了一个7升的柴油加热系统，不过电动车烧柴油，总感觉怪怪的。
3.特斯拉目前发布一个专利技术，就是电动机的废热再利用，起到加热电池的目的，电机的能量损耗大概在10%，特斯拉电机最大功率为三百千瓦以上，看似回收的能量还很可观，据说能到到5%，算是所有解决方案中最环保节能的一种了。
综上所述，在现有的技术下电池衰退问题不可避免，如果你有严重的“续航焦虑”，建议您谨慎购买，另外，在选择电动车时建议大家一定要多听听老车主的意见，他才能给您提供最真实的用车体验。
汽车之之家
新能源车本身由于其电池特性，冬天就是电耗比春夏秋多。
本人MODEL3/EU400车主
图一是元旦北京零下12度，我从北京开车去崇礼。崇礼零下二十一度，往返565公里耗电97度。
同样是此行程前一周往返只花了85度，因为温度在0到零下5度之间。
而在夏天同样的路往返只需要67度电左右。
可见冷空气对特斯拉也是有比较明显的影响。
北汽EU400，充满现在显示355公里，夏天单程270公里开到崇礼还有10%左右的电，但到了冬天一定要在下花园，最远不能超过张家口服务区补一次电。
冷空气对车辆的续航影响其实在油车上也有，只是油车的显示方式和加油便利性，大多数人对于每百公里多一两升油感觉没那么明显。
就像之前有人留言和我说开久了电池损耗要换电池的问题。
大多数新能源车开二三十万公里也基本不会到要换电池的损耗严重情况，就算存在20%的损耗。我们来看油车开了三十万公里后油耗大多会提升多少。吧这些问题搞明白我相信大多数人就不会对新能源车有那么多纠结了。
happy特斯拉
作为特斯拉毛豆3的长续航后驱（NEDC续航660+）车主，（还推荐亲戚买了一辆标准续航后驱版NEDC续航480公里）我谦虚的回答一下大家的疑虑，一.可以做个对比，这样可以给你们推测参考国产毛豆3续航。二.了解顶级电动车使用情况。我这辆660续航实际表显续航为523公里，秋天开续航历程基本差不多有时候还多个10公里，我开的比较中规中矩的。现在冬天空调调到21-22度续航大概打8折523*0.8大概420公里。我亲戚家小白（标准续航版进口版480公里）表显380满电。秋天续航差不多。冬天打8折304公里 的样子。有点续航焦虑。通常售后建议20%-80%进行充电。那么实际使用续航我的在310公里左右就要充电，焦虑感还好。标准续航的就少了，所以过程后标准续航表显现在不知道多少？NEDC降到445了。说明LG电池密度更低。大家参考一下吧。总体购车感受还是可以的。没有后悔。可以用真香表达。最后上个图。
难念的今
我的18年款比亚迪元ev在北京开，春秋真实续航可以达到260（标得305）。但是夏天就会开空调的情况下衰减不少，最多180-200吧。到了现在冬天，很不幸的告诉大家，已经患了电池忧虑症，堵堵车开开暖气感觉满电情况也跑不到100公里，真心建议新能源车晚点普及吧，害人害己！烂电池以后到底该如何处理？除非换电池站普及 那才是治标的办法吧！
飞狐倒着读
最近频繁被爆出新能源汽车续航缩减的原因其实主要在于气候的变化，如今已经入冬，各地区的气温都有所降低，而新能源汽车在低温环境下充放电效率及续航里程都会有所降低，故此有了里程急剧衰减的问题。
作为新能源汽车行业比较领先的特斯拉也同样会面临这样的问题，美国汽车协会(AAA)发表一项研究证实，当气温下降到华氏20度（零下7℃）时，电动汽车的平均行驶里程会下降41%，而测试车辆中包含特斯拉，也就是说就算是特斯拉也不能避免不了冬季续航缩水的难题，只要使用的是锂离子电池都会遇到这类问题，这是共性问题，而不是某家企业所独有的，那么有没有解决的办法呢？
目前，从电池本身去突破显然是不可能的，因为这是电池特性所致，需要遵循能量守恒定律及化学原理，所以只能从电池管理系统方面去做文章，以威马汽车为例，威马汽车的热管理2.0系统就很好的解决了这一问题，原理是通过柴油加热器在低温条件下迅速给电池加热，让电池达到适宜的温度区间，从而提高充放电效率并避免电池容量缩水的问题，初次之外，这套热管理系统还可以给驾驶舱制暖，充分的利用了柴油加热器的热效率，避免了空调再次消耗动力电池电量，从而提升续航里程约20%以上，以威马EX5 520为例，加装这套热管理系统后预计可提升续航100km以上，目前来看，这套方案确实是解决了电动汽车冬季续航里程缩水的难题。
国内最大新能源汽车车友会，分享驾驶技巧、分享新能源汽车维保知识，为您解决选车、用车烦恼，欢迎威马汽车及其他新能源汽车品牌车主关注我们！
威马汽车车友会
在电动车电池没有革命性的改进(续航一千公里以上)之前，家里有固定充电桩的(别墅或购买车位)或私人司机的，电动车是一个媲美燃油车的选择，否则，真的别想了。在这里讨论冬天或夏天对续航的影响，不管是20%还是40%，对家里有固定充电桩或专职司机的，真的无所谓。如果您即没有固定充电桩又没有司机的，当初买电动车一定有您的考虑，所以气候因素也应该在您的决策考虑之中了。。。
用户5655026519795
特斯拉供暖用的是电机废热，而且买得起特斯拉的人肯定买得起车库，车在车库电池温度高，冬季续航里程缩水幅度理论上比国产电动车小很多。
再加上很多国产电动车车主出门前不用充电桩的电预热电池和驾驶室，导致电动车里程缩水更严重。
军迷爱军
我2014年买的北汽150电动车到现在没有明显电池衰减（也可能跟我跑的公里数较少有关系），只是冬天续航里程大约降到130公里左右。
用户6953509702147
15年11月的江淮iev5,现在这个季节,偶尔暖风,都跑不到100公里了,国产车能不能争点气[打脸]
手机用户6879326079
官方的续航里程都是在特定条件下产生的，日常使用过程中一定是要大大缩减的，特别是到了冬天，电动车来暖气，耗电量会猛增，这就是目前电动车最被吐槽的一个尴尬。
