5年磨一劍，2019年騰勢在廣州車展上展出了全新車型騰勢X，準備藉此一舉走出電動奔馳B級車的陰影，但殊不知世人早已將“騰姆勒·唐”的帽子預備妥當。
騰勢是比亞迪跟梅賽德斯·奔馳合作推出的高端純電動汽車品牌，騰勢X是繼初代基於奔馳B-CLASS打造的騰勢300/400/500之後第二款基於比亞迪全新一代唐EV600打造的全新車型，騰勢X分為純電動的BEV版本與插電式混動的PHEV版本，新車三電系統和燃油發動機全部由比亞迪提供，奔馳則負責整車的工藝設計和銷售維保渠道，二者各司其職、分工明確。
背靠全球頂尖的汽車製造公司以及全球第二大充電電池生產商，全新的騰勢X為什麼又陷入了叫好不叫座的尷尬境地？我們不妨從產品本身分析原因。
外觀設計無可挑剔，內飾軟硬兼施
騰勢X的外觀是由梅賽德斯-奔馳中國高級設計中心首席設計官李一煥主導而成，雖然在整體造型上跟比亞迪唐有很多相似之處，但是諸多細節上奔馳設計師還是塑造了屬於騰勢自己的特色。
騰勢X中庭圓潤飽滿，曲面感很強，兩側大燈組以及中間燈帶拉伸了整個車頭的視覺寬度，中間貫穿式黑色通道設計十分立體，而下方類似梯形的進氣口則提升了整個車頭的犀利感。引擎蓋上暗黑色的DENZA字樣車標設計也更加精緻。
車尾部分，騰勢X也採用了貫穿式尾燈設計，比起比亞迪唐上面的要更為精緻，並且經過燻黑處理，視覺上更具運動感。後包圍與車頭的設計有一定的呼應，而且車尾右下方也有與翼子板處相同的銘牌標識。騰勢X車身長寬高分別為4890*1950*1725mm，軸距為2820mm，與比亞迪唐相差並不大。
旗艦版車型22寸花瓣式的輪轂造型視覺效果極其驚豔，但如此尺寸的輪胎除去這臺車上配備的玲瓏輪胎之外確實難以找到幾款適合它的“雪地靴”。前輪6活塞的Brembo制動卡鉗時刻標定著自己的運動屬性。
內飾部分，騰勢X的設計也沒能“免俗”，分層式中控臺造型簡潔，與翼子板處一樣，在副駕駛前方它還帶有Styled by Mercedes-Benz的標識，再一次強調自己的身份。
即使有“Mercedes-Benz”加成，車內依然採用了較大面積的硬質塑料面板作為軟質皮革包裹的連接材料，這種材料的拼接尚能夠接受，但聯想到騰勢的品牌是奔馳與比亞迪的合資，不免給人造成內飾也是二者拼接而成的錯覺。
中控屏幕實用性出色，折光率令人擔憂
15.6英寸的懸浮式屏幕採用了窄邊框液晶顯示，並且可以橫豎旋轉，車機系統可玩兒性很高、完美適配抖音、微博等眾多常用APP，還可以分屏顯示，半邊顯示駕駛員需要的導航路線，半邊供車內其他乘客觀看視頻、刷微博，尤其是在車內有小孩子的時候，分屏顯示功能可以讓孩子安靜整個行程。
除最低配之外，騰勢X均搭載了360°高清全景穿透式三維影像系統，它可以支持車輛以3D視角任意拖動，並且可以在屏幕中將車身變為“透明”，觀察車底狀況。這一項配置在一些狹窄的、充滿未知性的路況上尤為好用，而且屏幕顯示效果極佳。
這套屏幕的組合相對比亞迪唐來說，看起來要更加高級，但由於過大的面積和屏幕材料的選擇，屏幕的折光率實在不敢恭維，在陽光稍強的環境下主駕位置幾乎無法正常讀取中控屏幕上的信息，這一點在後期應該引起工程師的格外重視。
12.3英寸液晶儀表界面簡潔，顯示信息豐富，信息呈現的質感也有幾分奔馳的味道。但因為儀表位置過於前置，沒有良好的遮光處理，導致外界光源可以輕易干擾液晶儀表的讀數，和中控屏幕得了同樣的“病”。
PHEV車型動力強勁，BEV續航里程是關鍵
騰勢X的PHEV插電式混動版搭載了比亞迪DM雙模混動系統，由2.0T渦輪增壓發動機+前後雙電機組成，最大功率可以達到431kW，峰值扭矩則為950牛米，匹配6速雙離合變速器。插電式混合動力版的最大亮點是能兼顧多場景的使用，對充電樁的依賴比純電動車型低，尤其是在長途出行的時候，滿電滿油超過 700 公里的續航能力完全滿足一般的跨省出行。三擎四驅的架構在騰勢 X PHEV 版本的百公里加速時間為 4.3 秒，百公里油耗最低只需1.5L，屬於DM3.0架構中的最強表現。
在電動化普及之後，車輛單純的加速性能門檻會大大降低。換句話說就是用電機提升功率的綜合成本要比用內燃機低得多，大家可以花上不多的錢獲得一臺動力性非常強的電驅動汽車。
BEV 純電動版本分單電機版以及雙電機版，單電機版最大功率180kW，峰值扭矩330牛米，零百加速8.5S，續航520公里。雙電機四驅版最大功率360kW，峰值扭矩660牛米，零百加速4.6S，續航500公里。對於一般家庭而言，這樣的續航能力是完全足夠的。如果根據比亞迪全新一代唐 EV600D 的冬季續航表現來看，四驅版 400 多公里的續航也是足夠的，甚至還能在必要時通過VTOL向其他用電設備提供電力支持。
極端路況處理遊刃有餘，高端避震反而弄巧成拙
騰勢X作為一款四驅車型，並沒有傳統四驅車型的中央差速鎖，而是依靠P4位置的電機和後橋的電控差速鎖對後橋進行獨立驅動。實際感受下來這套系統對車輛行駛在溼滑的雪地路面行駛是很有幫助的，它始終會將驅動力分配給更強抓地力的車輪上，提高車輛的動態穩定性。
PHEV車型獨有的雪地/泥濘/沙地模式之間在雪地上的差異並不明顯，這對於並非針對極端路況打造的騰勢X來說可以理解，但在呼倫貝爾長達六個月冰凍期的的非鋪裝路面尤其是爬坡時依舊能夠提供非常充足的抓地能力，騰勢X的應對極端路面的能力不容小覷。
騰勢X使用的FSD自適應減震器在同級別車內並不多見，自動可調阻尼的懸掛可根據路面情況自動調整阻尼係數，以適應路況變化。成本如此高昂的一套避震系統放在了主打城市應用場景的騰勢X上用力稍顯過猛，且高性能避震搭配高扁平比的輪胎在提供公路性能的同時也捨棄了很多對細小震動的過濾，車內能夠明顯感覺到多餘的顛簸回饋，其實如果只使用常規的獨立懸架駕乘舒適性表現應該會更好。
科技配置實用度高，細節之處有待優化
在每年有6個月以上冰凍期的呼倫貝爾，積雪覆蓋路面的情況隨處可見，雖然對駕駛的影響有限，但對騰勢X擁有的L2級自動駕駛是一項極大的考驗。
雙向兩車道的路面只有中間的單黃線比較明顯，兩側的白實線斷斷續續的被積雪掩埋。在這樣的環境下打開騰勢 X 全系標配的 ACC+車道保持系統之後，發現它依然可以準確識別所在車道，並且將車輛保持在相對依靠中央行車線的這一側，也能識別彎道、實現彎道轉向，低速自動跟車功能也十分平滑。而一旦發生積雪不規則遮蓋車道時，L2級自動駕駛系統也存在識別不出車道的情況，這時系統會提示退出，並且提醒駕駛者需要人為介入操作，直至車道線能被識別後再自動啟動。
L2級自動駕駛功能非常實用，但操作自動駕駛和定速巡航的操作杆的位置被設定在了燈光控制桿的下方，尤其是對於剛剛接觸騰勢X的人，這個刁鑽的角度在駕駛座上無法看到用來操縱自動駕駛和定速巡航的各種鍵位所在和操控方式，當在駕駛途中需要啟用該功能時，駕駛員不得不低頭彎腰去觀察如何開啟各種功能，對交通安全的隱患很大，所以並不建議不熟悉騰勢X的小夥伴在行車時使用自動駕駛功能。
銷售渠道與奔馳共享、維保成本向奔馳看齊
通過前期對北京的騰勢和奔馳經銷商的實地走訪我們得知，目前北京地區僅剩的一家騰勢的專門經銷商也面臨關店，屆時騰勢所有的銷售渠道均通過梅賽德斯·奔馳的現有經銷商完成，同時北京地區有6家指定的奔馳4S店也提供騰勢的維修保養服務，並且與奔馳品牌的服務享受統一標準。
由此可見，購買騰勢X與購買比亞迪唐最大的差異可能在於一位走進的是梅賽德斯·奔馳的4S店，而另一位只能走進比亞迪的4S店。但享受奔馳帶來高光時刻的同時，也要承受奔馳帶來的高於比亞迪的養護成本溢價。
雖然針對騰勢X的具體保養政策尚未推出，但騰勢即將推出與多家服務商聯合的維護服務，用戶可以選擇到奔馳服務店進行維護，也可以到授權服務店進行快速維護服務。在服務體系中，騰勢 X 車型是完全根據梅賽德斯·奔馳針對騰勢車型的保養服務政策，其服務流程和服務人員資質都必須要符合梅賽德斯·奔馳的要求，這也就意味著由比亞迪提供的全套動力系統將按照奔馳的服務標準收費，即便純電動車型的後期成本要低於PHEV和燃油車型。
都說背靠大樹好乘涼，一邊是戴姆勒和梅賽德斯·奔馳的光環加持，一邊是比亞迪頂尖技術的背書，可是騰勢的初代車型的銷量著實不盡人意。騰勢X的出世至少令我本人對騰勢品牌的看法有所改觀。產品力十足、同級別競爭對手缺位、完善的經銷維保體系……這些都是騰勢X大賣的充要條件，如果騰勢X能在後期的產品迭代中認真思考上文提出的幾點建議，抓住消費者人性本貪的性格特點，不僅僅搬用渠道與技術，當騰勢X巧妙地將奔馳的品牌附加價值與比亞迪的親民路線相結合的那一刻，便是騰勢X真正騰飛的高光時刻。
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