從心理學上來說，第一印象給人的感覺非常重要。就拿相親來說，如果你邋里邋遢地去見對象，那就怪不得別人扭頭就走了。
汽車也是如此，比如說三缸發動機一直給人低端的印象，究其原因還有因為我國的汽車發展初期，三缸發動機常作為奧拓等低端車的動力系統。即使寶馬、沃爾沃等豪華品牌也都相繼開始用三缸發動機，並且這些三缸機的平順性有了明顯改善的情況下，大多數人還是下意識地給三缸發動機貼上抖動和吵鬧的標籤。（事實上法拉利也造過三缸發動機）
與三缸發動機受到同樣“待遇”的還有扭力梁懸掛。由於成本低廉、結構簡單的緣故，扭力梁懸掛大多用作小型前驅車的後懸掛系統。儘管有著像FK2、梅甘娜RS等性能小鋼炮和標緻408、奧德賽等舒適取向的車型，但還是有很多人認為，無論是運動性還是舒適性，扭力梁懸掛都不是一個正確的選擇。如果你願意摘掉有色眼鏡，並且聽兵哥細細道來，你就會發現其實扭力梁懸掛也不是一無是處。
扭力梁懸掛除了有成本低的優點之外，佈置它所需要的空間也不大，這也意味著小型車也能夠有緊湊型車的空間表現。以飛度為例，儘管它的軸距只有2530mm即使是一米八的大個子，坐在後排也能有從容的坐姿，配合神奇的魔術座椅簡直可以說是一輛小號的傑德。既然扭力梁懸掛能夠為車輛帶來更大的乘坐空間，為什麼很多人對扭力梁懸掛有著深深的鄙視呢？這是因為傳統的扭力梁懸掛並不能兼顧舒適性和運動性。
在扭力梁懸掛中，有一道橫樑將兩邊的縱梁聯繫在一起：如果橫樑的位置遠離車軸，那麼兩邊車輪的就能更自由地相對運動，舒適性也更佳，但橫樑對車輪的橫向支撐性較差，導致車輪前束角定位不精準，因此操控性較差；橫樑的位置如果靠近車軸，雖然可以增加車輪的橫向支撐，使束角變化更穩定，但兩側車輪間的干涉也更加明顯，因而舒適性一般。
其實要同時兼顧舒適性和操控性的懸掛不是沒有。橫樑在穩定車輪時受到的是拉伸力和擠壓力；在干涉兩側縱梁時，橫樑受到的是彎曲力。只要橫樑的設定能夠兼顧穩定車輪和減小兩側車輪的干涉就能兼顧舒適性和操控性，法國人就很擅長這樣做。法國人之所以能把扭力梁懸掛調校得如此優秀，原因就在於他們使用了變截面扭力梁的結構。這種中間窄兩頭粗的結構，不僅能為車輪提供橫向的支撐，而且因為橫樑中部截面在垂直方向上的抗彎截面係數較小，因此兩側的車輪也能更自由地活動。
除了在橫樑上做文章，還可以在扭力梁懸掛中加入一些新鮮玩意兒，比如說威朗就在後扭力梁的基礎上，加入了瓦特連桿，不僅令車輪的束角更加穩定，而且由於瓦特連桿的聯動關係，削弱了橫樑的干涉作用。
加入了瓦特連桿的扭力梁懸掛有多厲害？Well，威朗GS的歐洲兄弟——歐寶Astra GTC（最大馬力177ps，推重比與兩廂威朗GS相當）在霍根海姆賽道跑出了1分21秒整的成績，比FN2（歐版三代思域Type-R，最大馬力201ps）還快了0.3秒。隨著汽車的發展，越來越多新技術的加入，使得扭力梁懸掛與多連桿懸掛在民用車領域的差距越來越小，比如謳歌CDX上加入的自適應減振系統的表現就與多連桿懸掛無異。更重要的是它本身的成本和維修成本都很低啊。因此擺正心態，根據自己的預算和需求選擇合適的車，不要盲目排斥特定的選項，因為說不定被你排除的選項才是最適合你的選項。
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