从心理学上来说，第一印象给人的感觉非常重要。就拿相亲来说，如果你邋里邋遢地去见对象，那就怪不得别人扭头就走了。
汽车也是如此，比如说三缸发动机一直给人低端的印象，究其原因还有因为我国的汽车发展初期，三缸发动机常作为奥拓等低端车的动力系统。即使宝马、沃尔沃等豪华品牌也都相继开始用三缸发动机，并且这些三缸机的平顺性有了明显改善的情况下，大多数人还是下意识地给三缸发动机贴上抖动和吵闹的标签。（事实上法拉利也造过三缸发动机）
与三缸发动机受到同样“待遇”的还有扭力梁悬挂。由于成本低廉、结构简单的缘故，扭力梁悬挂大多用作小型前驱车的后悬挂系统。尽管有着像FK2、梅甘娜RS等性能小钢炮和标致408、奥德赛等舒适取向的车型，但还是有很多人认为，无论是运动性还是舒适性，扭力梁悬挂都不是一个正确的选择。如果你愿意摘掉有色眼镜，并且听兵哥细细道来，你就会发现其实扭力梁悬挂也不是一无是处。
扭力梁悬挂除了有成本低的优点之外，布置它所需要的空间也不大，这也意味着小型车也能够有紧凑型车的空间表现。以飞度为例，尽管它的轴距只有2530mm即使是一米八的大个子，坐在后排也能有从容的坐姿，配合神奇的魔术座椅简直可以说是一辆小号的杰德。既然扭力梁悬挂能够为车辆带来更大的乘坐空间，为什么很多人对扭力梁悬挂有着深深的鄙视呢？这是因为传统的扭力梁悬挂并不能兼顾舒适性和运动性。
在扭力梁悬挂中，有一道横梁将两边的纵梁联系在一起：如果横梁的位置远离车轴，那么两边车轮的就能更自由地相对运动，舒适性也更佳，但横梁对车轮的横向支撑性较差，导致车轮前束角定位不精准，因此操控性较差；横梁的位置如果靠近车轴，虽然可以增加车轮的横向支撑，使束角变化更稳定，但两侧车轮间的干涉也更加明显，因而舒适性一般。
其实要同时兼顾舒适性和操控性的悬挂不是没有。横梁在稳定车轮时受到的是拉伸力和挤压力；在干涉两侧纵梁时，横梁受到的是弯曲力。只要横梁的设定能够兼顾稳定车轮和减小两侧车轮的干涉就能兼顾舒适性和操控性，法国人就很擅长这样做。法国人之所以能把扭力梁悬挂调校得如此优秀，原因就在于他们使用了变截面扭力梁的结构。这种中间窄两头粗的结构，不仅能为车轮提供横向的支撑，而且因为横梁中部截面在垂直方向上的抗弯截面系数较小，因此两侧的车轮也能更自由地活动。
除了在横梁上做文章，还可以在扭力梁悬挂中加入一些新鲜玩意儿，比如说威朗就在后扭力梁的基础上，加入了瓦特连杆，不仅令车轮的束角更加稳定，而且由于瓦特连杆的联动关系，削弱了横梁的干涉作用。
加入了瓦特连杆的扭力梁悬挂有多厉害？Well，威朗GS的欧洲兄弟——欧宝Astra GTC（最大马力177ps，推重比与两厢威朗GS相当）在霍根海姆赛道跑出了1分21秒整的成绩，比FN2（欧版三代思域Type-R，最大马力201ps）还快了0.3秒。随着汽车的发展，越来越多新技术的加入，使得扭力梁悬挂与多连杆悬挂在民用车领域的差距越来越小，比如讴歌CDX上加入的自适应减振系统的表现就与多连杆悬挂无异。更重要的是它本身的成本和维修成本都很低啊。因此摆正心态，根据自己的预算和需求选择合适的车，不要盲目排斥特定的选项，因为说不定被你排除的选项才是最适合你的选项。
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