在股市中，她们真的可以让你“飞上天”吗？咱们聊聊机场这个领域！
首先，机场航空性业务是受定价管制的，也就是说，你定多少价格，有人管着。航空性业务是机场“基建类”属性最为突出的板块，收费在民航局政策约束下，有明确标准。在造价、设计吞吐量、航线结构确定的前提下，航站楼满产情况下的航空性业务毛利率基本就可以被提前预计到。 有人预计机场的毛利率不会高于15%，像这种受定价限制的，无论是限制最低还是最高价，对于散户而言，行业普遍来讲，笔者认为均难言好标的（除去个别）。
而且，受制于民航局价格约束，机场满产情况下航空性业务的毛利率的空间往往也十分有限。以北京首都机场的数据为例，在航站楼产能利用率达105%~110%的情况下，其航空业务毛利率仅约8%~13%。在航站楼建设成本过高的情况下，甚至会存在收入成本倒挂的现象。
像这种航空性、机场类的业务主要看量！这也是他们航空、机场传统周期属性的来源，即在航空主业低毛利率背景下，产能扩张重资产投放导致财务表现呈周期性波动特征。
产能的扩张通常需要新航站楼和新跑道的投放，但投放往往会造成折旧而非收入的一次性骤增，因此机场盈利便会伴随重资产投放呈现周期性波动特征。当客流量上升至航站楼和跑道超负荷运转时，机场的业务量和收入将难以进一步增长，需要通过航站楼或跑道增加来满足航空性业务的进一步扩张。单位平均成本短期内会随新增固定资产投入而显著上升，但随着客流量的增加，单位平均成本将沿着长期成本曲线逐步下降，机场业务量、营收、毛利将会重新进入新的上升通道，并能突破原来的产能瓶颈达到新的高度。
具体来看，四家上市机场因新产能投放造成的盈利波动特征非常显著。白云机场04年8月启用新机场，ROE于05年触底，此后保持稳定增长；上海机场08年3月T2航站楼投产，ROE于09年触底，此后实现稳健较快增长；深圳机场13年11月新航站楼投产，ROE于14年触底，随后波动上行；厦门空港14年12月底启用T4航站楼，ROE至17年仍在微幅下探。
因此，航线结构就成为主导航空性业务收入水平的核心因素。在成本结构相同的情况下，航线结构越好，则其盈利能力越强，对应ROE越高，应享受更高的估值溢价。也就是说，造价一定的情况下，国际航线占比越高的机场，其投产当年的财务波动特征越小，业绩恢复爬坡的时间就越短。
说实话，周期性高的行业，对于大多数散户来讲，判断拐点也是一个有难度的事情。 然而，机场行业真的没有值的散户投资的牛股吗？答案肯定是否定的。行行出状元，任何行业都有他的龙头，都有它特殊性的标的，比如上海机场，那她为什么是牛股，为什么行情来时她能带你飞上天呢？咱们后面的文章再聊吧！！
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