新世纪伊始，汽车不再是高高在上的“奢侈品”。在众多车企的带领下，“四个轮子带沙发”的汽车逐渐走入千家万户。如果追究背后的原因，或许根本还在于价格的一再下探。除了天津夏利、柳州五菱等一大批自主品牌外，背后的贡献者或许还少不了来自于日本的铃木。
从本世纪初开始，铃木就展开了与长安、昌河等国内自主厂商的合资操作，将北斗星、奥拓等经典实惠小车带入了千家万户。随之而来的，是名利双收的局面。由奥拓和北斗星开始，铃木便深耕起了中国的K-Car市场。让日本人惊喜的是，充满日本小国特色的K-Car竟然在这片广袤的大陆如此流行。从此，铃木在收获利益的同时，也在中国市场埋下了一颗巨大的隐患。
中国不是日本，铃木退市早已种下祸根
让铃木高层没有想到的是，在中国经济快速发展的情况下，自主品牌和众多合资品牌也在高速发展。消费者现如今对汽车的要求早已不是简单的“有个棚，能遮风，能挡雨”了。在中国汽车市场消费升级时期，消费者对空间、舒适性、配置的需求与日俱增。
而铃木，就是个传统的k-Car制造商。从奥拓到雨燕再到凯泽西，除了优质的操控和经济耐用性外，几乎再也找不到任何的优点。论空间，自主品牌的同级别同价位车型都比它大，甚至还能越级；论配置，哪一个自主品牌的配置低了？论价位，你花雨燕的价格去买一台宝骏730几乎能在任何项目上碾压……值得一说的是，在铃木进口旗下中级车凯泽西的时候，这台有着紧凑级身材的中级轿车竟然要卖到20多万，着实让大多数消费者费解。
所谓穷则变变则通，在品牌地位受到冲击之时，铃木依旧不肯为中国消费者开发大家喜闻乐见的车型，而是继续“闭门造车”。反观与铃木同一批甚至更早进入中国市场的大众，虽然积累相当高的地位，但这个品牌始终原意为中国市场做出改变。合资紧凑级常胜将军、中国特供第一车——朗逸便是很好的例子。所以，铃木终究是死在了自己的偏执上。
车是好车，但技术不足以支撑新的发展
不可否认，铃木旗下的每一款车几乎都没有致命的弱点。无论是耐用性还是油耗经济性，铃木的每一款发动机都能做到领先水平。但目前的车市格局是一个创新的格局，各家都需要拿出更新的技术才能获得市场的青睐。比如马自达的创驰蓝天技术发动机冠绝世界的热效率、通用的气门管理可变缸技术也是拿手绝活儿……
反观铃木，在2018年退市之前依旧在沿用着所谓“成熟”但却十分老套的发动机技术。截止退市前，铃木车系主打的M系列发动机诸如M13A、M15A、M16A等机型主要搭载于骁途、雨燕和启悦等车型上。M系列发动机虽然很成熟，在稳定性和油耗经济性上不差。但也十分地不思进取，在这一系列的发动机上，能拿出手的技术竟然依旧是VVT双凸轮等这些老掉牙的玩意儿。
当然，与众多消费者绝缘的铃木顶尖的摩托车和船用发动机技术不在这一讨论的行列之中……
由此可见，铃木有多耐造，但也有多老套。以至于消费者不愿意花新车的价钱，买一台技术陈旧过时的车型，即使它们的优点也十分突出。
一个铃木倒下了，还有众多“铃木”或许也会倒下
2018年9月退出中国市场的铃木，成为了受中国车市下行影响的首个合资品牌。但是在这场严峻的考验中，最终倒下的，或许不只是铃木一个品牌。退市的警钟，也为这些品牌敲响。
菲亚特-克莱斯勒（FCA），一个来自意大利、一个来自美国，这两个抱团取暖的品牌在未来道路上，很难再有所建树，并且即将面临二次退市的危机。在八月份的厂商销量排名中，FCA几乎可以用“无人问津”四字来形容，唯一有所贡献的，便是Jeep品牌4955辆的总成绩。
除开Jeep，菲亚特和克莱斯勒两个品牌几乎可以用惨淡来形容，这样的光景，正是来自于质量把控的劣势。无论是变速箱问题严重的菲亚特菲翔还是哪儿哪儿都差的克莱斯勒300C，都早已无法在激烈的竞争中生存下去。对于消费者来说，花十几二十万买一台不是在修车就是在去修理厂路上的车，谁能受得了？或许，集中力量发展Jeep品牌，才是菲亚特克莱斯勒（FCA）在中国市场的最后挣扎，毕竟Jeep的七个进气孔比FIAT和克莱斯勒的土味豪华来得实在得多。
纵观8月销量，东风雷诺的成绩也难以令市场信服，1050辆的品牌总销量甚至不及已经工厂停工的君马汽车。和同为法国品牌的PSA一样，雷诺的风格也是难以让中国消费者所接受的。就科雷傲这一辆车来说，它给人的安全感始终不及同平台的日产奇骏。但实际上，雷诺-日产-三菱联盟的品质也不算低，如何讨好中国消费者？也成为了横亘在雷诺面前的难题。
结语：
相比于大众和两台在中国市场上的风生水起，这些品牌的遭遇实在是惨淡，令人同情之余，背后的原因也是值得我们深思的。如果一个品牌想要进入中国市场，除了打造出高质量的用车体验外，还更需要花费心思去琢磨中国市场的喜好偏爱。在此之余，从消费者的层面去理解其实很简单，只要这个品牌能下功夫，把车做好、质量做高，在有了性价比之后，受众程度自然也就高了起来。所以，壮士断腕，在此时也未尝不可！
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