煩然
2018年，燃油車和新能源汽車正在走向不同的方向。連續29年保持增長的中國汽車市場，今年可能會出現下滑，9月、10月和11月本來應該是車企高歌猛進，完成年度銷量目標的關鍵時期，卻出現了同比下滑，下滑程度甚至超過了10%，當然咯，這裡也有國六排放標準的原因，目前符合國六標準的車型太少，導致很多消費者保持觀望狀態，讓汽車銷售受到了一定程度的影響。
新能源汽車則像一個常勝將軍般高歌猛進，不管汽車市場如何變化，都能受到消費者的追捧，很多消費者都認為這只是因為限牌城市的壓力，而根據汽車權威網站的調查，在非限牌城市中，也有很多消費者希望購買新能源汽車，只是受限於當前相關配套設施還不夠完善，由此可見，新能源汽車前途無量，但是，儘管新能源汽車今年的銷量已經突破100萬輛，跟燃油車2000多萬的銷量比起來，還是顯得微不足道。
原因自然是多方面的，但最令人揪心的是，動力電池的非故障容量衰減一直縈繞在消費者心頭，NEDC工況下續航400公里，實際使用過程中只有300公里，一年之後就只有250公里甚至更低，實在讓消費者難以接受。不過，眾人拾柴火焰高，新能源汽車時代，造車新勢力就像一條鯰魚，在原來死氣沉沉的汽車市場激起了浪花，也帶來了新的變革。
蔚來汽車，是我國造車新勢力的翹楚，在其它造車新勢力尚未量產之際，其首款量產車型ES8已經下線10000輛。當然，能取得如此成績並不只是因為佔得了先機，而是因為其提出了多種辦法解決新能源汽車的痛點，里程焦慮。其中最重要的就是換電模式。
換電模式的成功運用，不僅在解決了電動汽車在高速行駛過程中充電難的問題，還成功保證了電池租用方案的實施。
在購買ES8車型時，可以選擇電池租用方案，在原來補貼後售價的基礎上減去10萬元，每月需要1280元租用電池，連續支付6年後，本車電池歸車主所有，也就是說，僅需支付92160元，就可以購買一塊屬於自己的動力電池，只不過是6年時間的分期，當然蔚來汽車這麼做也有底氣的，因為他們在京港澳高速已經投產了多個換電站，而且會在2020年前部署1100座換電站，保證換電模式的高效運行。
起初蔚來汽車推出電池租用方案只是為了增加用戶的粘性，因為即使是ES8創始版車主和年內交大定的基準版首任車主一年也只能免費12次更換電池，超過部分按每次180元計算，但是沒想到，因為蔚來汽車會對換電站內低於80%容量的電池進行回收，也就是說，車主在6年後依然可以得到一塊至少電池容量80%的電池，電池容量衰減嚴重的問題得到了初步解決。
當然，換電模式不僅蔚來在做，作為銷量僅次於比亞迪的北汽新能源，也在大力發展換電模式，並且旗下的EU快換版車型，也成功實現了車電分離的銷售模式。
EU快換版車型，補貼後售價為7.98萬，但是並不包含動力電池，只能選擇租用方案，並且北汽還有一系列的電池租用和換電套餐。
按照北汽的方案，每月需要支付電池租金458元，此外還有套餐，費用不等，當然是套餐越貴摺合每公里電費越低，最低可低至0.34元，因為電池不屬於車主所有，所以無需擔心電池容量衰減問題，僅需每月繳納電池租用租金就可以了。
但是在換電站的建設模式上，北汽和蔚來並不相同，蔚來汽車採用自建模式，而北汽採用了自建加第三方合作的模式，實現了快速建設，目前已經在全國建設換電站116座，不過主要集中在北京。
車電分離的銷售方式成功地解決了電容容量衰減的問題，但是實施起來卻非常困難，因為換電站對資金的要求很高，而且不同車企的電池佈局不一致，還不能實現通用，目前只有北汽新能源和蔚來汽車敢於做第一個吃螃蟹的人，但即使北汽新能源採取了第三方合作的方式，換電站依然處於虧損狀態，讓很多車企都放棄了換電模式，否則電池容量的衰減問題將會迎刃而解。
不過，就算是自主品牌新能源汽車引領者，比亞迪也不會想到，電池容量衰減的問題，竟然可以這樣解決吧！
