春风十里不如你III
题主问题补充：我们知道，客机一般在降落之前把起落架放下来，起飞之后收起，但是也经常听说起落架故障导致危险，那么问题来了，为什么不直接一直都是打开状态呢？会有什么影响。
回答如下：我们先来看一个事例。去年7月22日，印度航空一架载有100人的A320飞机，在起飞两小时四十五分后，触发了燃油警报，这时候才发现起落架忘收了。
原本从加尔各答飞到孟买，1668公里，大约也就是两小时四十分到三小时，结果备降到距离983公里的那格浦尔，就花了三小时。
单纯从上述数据可以看出，不收起落架飞行，飞机速度大约慢一倍，燃油消耗也差不多增加三倍，高度还上不去。
以现在的燃油消耗，航空公司都有些徘徊在挣钱与不挣钱之间。要是增加三倍，航空公司还不得赔哭了。
当然，这只是纸面分析。像这种三小时左右的航线，加的燃油应该足够飞机4.5小时甚至5小时使用，结果两小时四十分钟才飞了一半多的路程就耗完了。也跟飞行员觉得飞机速度一直上不去，猛推油门，飞机速度还在500公里每小时挣扎有关。
那么总结如下：第一，起落架不收起来，严重增加风阻。导致飞机速度提升不了，原来955千米每小时的巡航速度，最后只能达到五百千米每小时，降低了将近一半速度。
同时速度如果上不去，高度也是上不去的，因为高空空气更加稀薄，需要更大的速度才能产生足够的速度。
第二，起落架不收起来，严重增加油耗。四到五个小时的燃油，两小时四十分钟就耗完了啥概念。再算上只飞了一半多点的路程，那么同样里程，油耗增加为原来的四倍不算多。
要知道如果你一开始就打算起落架不收飞的话，起码得加够八到十小时的燃油，才能飞到目的地啊。起飞重量增加，意味着刚起飞时满载的油耗也要增加。
第三：起落架舱虽然是不增压的，但是一直高速，零下几十度冰冷气流吹着，总归不会对起落架有好处。其中一些燃油、液压部件都是有橡胶封圈的。也会对起落架造成一定伤害。
第四：起落架放下和收上系统都是多余度系统，出现放不出的故障是很低的。低到啥概念呢，全球一年三四千万架次的航班量，都未必能有一架飞机起落架放不下来的。所以不收起落架完全没有必要。
至于收不上的故障，很简单，反正刚起飞，直接再落回地面就好了。
只有相思
现代客机不光追求安全，还要追求舒适，效率和效益，这样的飞机才可能会被航企选择，被旅客们所接受，才会有市场。
我们先来说一说安全方面的问题，固定起落架当然会避免出现起落架无法放出所带来的危险，但是起落架一直放出也会存在许多问题。下面我来举例
1、一直放在外面的起落架会破坏飞机的气动外形，增加飞机的阻力，特别是在一些地形相对复杂的机场，如果起落架无法收上，飞机的起飞爬升性能就会大受影响，就可能会导致飞机减少业载去满足所要求的最低爬升梯度限制，这种情况是几乎所有航企无法接受的。
2、飞机如果起落架收不上，那么阻力会增加很多，飞机的增速会很困难，如果要保持相同的飞行速度，那么燃油消耗就会增加很多，飞行成本增加。另外飞机的飞行性能会受影响，飞行升限降低，飞机飞行中的安全范围缩小。很可能会导致飞机无法飞到目的地机场而备降。
3、飞机的起落架一直放出，气流的流线性被破坏，在起落架处产生许多涡流，在相同飞行速度下，带起落架飞行的飞机的噪音会比收起起落架的飞机大很多，这会让飞机上的旅客备受煎熬。放出的起落架容易使得飞机抖动，且扰动气流更容易让飞机产生颠簸，在这种机舱环境中，会使旅客相当难受。
4、如果出现某些不正常的情况，比如波音737双发飞机，一发故障，如果起落架不能收上，就需要在工作的发动机上需要更大的马力去满足各阶段飞行性能的需求，由于单发大马力状态下，飞机的偏转力矩大，操纵会比较困难，增加了飞行员的工作负荷，使得飞行员的精力过多被消耗在操纵上面。且单发带起落架飞行，飞机的飞行性能衰减，安全裕度会缩小很多。
总结一下：现代飞机有多重系统去保证起落架收放的安全性，出现起落架无法放出的可能性微乎其微。带起落架飞行的弊端远远大于收上起落架飞行的情况，无论从安全，舒适，经济的角度都可以得出这个结论。所以，目前绝大多数商业载客飞行所使用的飞机都是可以将起落架收起来的。
暮冥战机
飞机起落架一百年来经历了四点式，后三点式和现在定型的前三点式，‘前三点式起落架优点突出，两只主轮装在飞机重心的后端，一只辅轮装在客机的前端，客机起落架的作用不可小觑，当飞机接近地面时，强大的气流会和地面产生碰撞，高速飞行的尾速还处在减衰中，在滑道上会让飞机有一段滑行和地面接触才能使飞机停下来，飞机起落架就出色的完成这一工作，而当飞机腾空后，继续伸着三只大轮子傲视群雄时，却会笑不起来，先不说三只大轮子的风道阻力，起落架吸风效应会使客机震动，坐在客舱里的舒适感会大打拆扣，起落架收不回去，就像赛跑运动员奇怪的穿着笨重的棉衣，而且跑起来伸开双臂，这还是赛跑吗？
