因為新凱美瑞上市已經有半年了，所以大家對它應該不會太陌生，關於設計的細節我們就簡單抓幾個重點說說。本文的側重點在於解析不同版本的八代凱美瑞在動態方面的差異，畢竟我猜測不少已經把目標鎖定為凱美瑞的朋友們都在糾結到底是買2.5L汽油單動版還是名為雙擎的混動版車型，這個我們稍後再聊。
顛覆的外觀和內飾
繞車一週，上下打量，新凱美瑞的造型設計其實還算協調順眼，通常大家看到能用“顛覆”二字來形容的可能會是DS 5、寶馬i8之類的設計概念超前的車型，但是對第八代凱美瑞來說，我認為也是恰當的。
因為這是凱美瑞，以前你不可能預料到凱美瑞會有這般動感的姿態。大多數人心目中，凱美瑞的傳統印象都屬於平平淡淡、安安分分的類型，不會有人因為凱美瑞的外觀而對它感興趣的，但八代凱美瑞完全不可相提並論。
尤其是當你發現凱美瑞的側面比例並沒有像這個級別的一些其他車型一樣把後門拉得奇長時，你會懷疑豐田這一次是不是也太大膽了些。引擎蓋上的波紋相當有層次感，C柱上還增加了一條淺淺的折線來營造一種更平緩的C柱姿態，這條折線同時也是S版車型（鋒尚版）選裝黑色車頂之後的顏色分界線。
對了，S版車型還標配了四出排氣，相當唬人。
至於內飾，豐田真的很有誠意，我說的不是什麼用料做工這種常規科目，而是在於設計。
今時今日每個品牌的設計師都恨不得把旗下所有車型的內飾都設計得一模一樣（也許不只是內飾），甚至還有像奔馳那樣搞“模塊化內飾”的品牌，真是叫我們這些猜車達人犯難。而新凱美瑞這內飾，辨識度絕對高，甚至說令人過目不忘也不過分。
中控的兩道縱向走位的線條勾勒出一個字母“y”，而且這兩道線條從不同的角度觀賞也會有不一樣的姿態。只是用料方面就不及設計那麼亮眼了，尤其是中控臺頂部的大面積軟質塑料，觸感偏輕偏單薄。
最受爭議的大概是條形按鍵，這推翻了豐田以往在按鍵方面的傳統思想，畢竟條形的不太好按，但至少凱美瑞還是保留了這些實體按鍵。或許在這方面豐田還是得給雷克薩斯一些專屬的發揮空間（瞧新ES的內飾，多棒）。
最後再看看後排，幾個關鍵點：
1、雖然軸距有增長但是空間相比上一代並無明顯提升。
2、地板中央有隆起，而老款是幾乎全平的，原因大致是新凱美瑞的車廂高度整體下移了一些。
3、後排座椅增加了4/6比例放倒功能，但後排中央扶手比較鬆垮，無關痛癢但影響心情。
4、混動車型把動力電池從後備箱移到了後排座椅下方，對乘坐空間和尾箱載物空間都沒有任何影響。
2.5L汽油版好用好上手
八代凱美瑞無論是2.5L汽油單動版本還是雙擎混動版本，發動機都屬於全新的系列，叫做Dynamic Force Engine，用在2.5L汽油單動車型上的版本叫A25A，而用在雙擎混動版上的版本叫A25B。A25A的熱效率達到了驚人的40%，而A25B更是達到了令人咋舌的41%，是目前世界上熱效率最高的發動機系列，不久後將上市的豐田C-HR搭載的2.0L自然吸氣發動機也將出自這個系列，熱效率同樣是40%。
新凱美瑞這款2.5L的自然吸氣發動機在硬件技術大致可以用幾個關鍵詞來概括：雙噴射、雙循環、13:1高壓縮比、小缸徑長行程、4-2-1排氣歧管。可以發現這裡面有好幾個關鍵詞都能在自吸領域也非常有造詣的馬自達創馳藍天發動機上找到，況且豐田和馬自達這兩家日系企業一直以來都有合作，所以這兩個系列的發動機核心技術比較類似也就不奇怪了。
參數方面，凱美瑞2.5L車型的A25A能輸出209匹馬力，這數據在2.4/2.5L自吸領域算得上數一數二，比本田思鉑睿Si上搭載的地球夢2.4L高功率版本還要多1匹，只是相比之下扭矩表現就沒那麼亮眼了，250Nm@5000rpm顯得不太有親和力。就看與之搭配的8AT變速箱如何調動這具發動機的“情緒”了。
那麼實際駕駛感受呢？有著209匹馬力的A25A放在凱美瑞的發動機艙裡，開起來卻並未呈現出209匹馬力應有的動力水準，主觀上幾乎就沒有刺激感，這一點是比較意外的。
但是除了動力未如預期那麼強勁之外，這套動力系統的完善性還是相當不錯的，8AT變速箱工作很順，儘管換擋速度並不算快，擋位切換之間能感受到一點換擋間隙。對於駕駛員右腳動作的意圖揣測在大多數時候都能令人滿意，中等力度超個車都能夠很自然地完成。
唯獨在你深踩油門，踩到底但不觸發油門底部強制降擋開關的情況下，變速箱依然以一種較為保守、經濟的邏輯降擋至3000轉來發力。剛才我們也說到，這款發動機的最大扭矩爆發點在5000轉，所以這時候你以為油門幾乎踩到底了，但車輛並沒有以最強的動力加速。需要踩下強制降擋開關，變速箱才會再降到更低的擋位以更高的動力提速。或者使用運動模式，運動模式下變速箱會把轉速區間控制得比普通模式高一些，以保持更好的動力響應性，但換擋速度不會有明顯的區別。
此外，新凱美瑞2.5L的油門也調校得非常細膩。以前我們都說大多數豐田車，第一腳油總是特別靈敏，俗稱“竄”，但新凱美瑞完全沒有這個現象，油門初段反倒是變得稍微有一點遲鈍，溫柔起步甚至會覺得有點類似傳統印象中歐系車那種厚重。而且在行進中，用右腳的指尖以非常小的幅度去跟油門“溝通”，發動機都會很清晰地做出恰當的應答。這種特性在渦輪機器上幾乎不可能找到，或許這就是目前為數不多的廠商依然在耕耘自然吸氣的原因？
這種良好的溝通感少不了變速箱的動力傳遞特性，以往豐田系的AT變速箱都會調校得非常接近CVT的體驗，非常平順但擋位與轉速之間的對應關係並不是那麼的清晰。而新凱美瑞的8AT調校風格有所改變，傳動比以前更直接，液力變矩器的鎖止域更廣。
總之，新凱美瑞2.5L車型的動力總成除了在加速性能上跟預期有些落差之外，它還是一套非常完善的動力系統，好用，好上手。
然而精華依然在於混動
剛才說了，用在混動版本上的Dynamic Force Engine代號是A25B，熱效率達到41%，由於有了電機這個好隊友，發動機的調校就可以往效率那頭進一步靠攏。A25B的壓縮比為14:1，最大馬力僅有178匹，扭矩只有221Nm，但整套混動系統的綜合輸出能達到218匹，比A25A還要多一點點。
與這具全球最高熱效率發動機搭配的依然是俗稱E-CVT（E-CVT始終是個籠統的叫法）的傢伙，稍微專業些還可以略帶裝逼地稱呼它為行星齒輪組變速箱，過去幾代THS的兩個電機從同軸佈置在新一代上改成了異軸佈置，大致上原理是一樣的，只是優化了結構，讓變速箱更短小，同時降低內部摩擦損耗。
駕駛起來的感受與2.5L汽油單動版有著比較明顯的區別，首先是油門的響應性，雖說2.5L車型的動力響應已經很不錯，但混動版本開起來顯得更輕快，尤其是起步階段，沒有了2.5L車型的那種稍顯沉重的感覺。
由於是混動車型，通常少不了動能回收系統，豐田系的混動車歷來被人詬病的一點是剎車腳感，因為剎車的初段部分是電機作用下的動能回收，中後段需要更大的制動力時才會由剎車系統給予，兩種制動力的過渡帶來的不線性需要稍微適應一下。當然了，如果你能把動能回收這個功能玩透了，你的油耗成績肯定能讓你小有成就感。
發動機介入還是比較積極的，畢竟豐田THS的基本邏輯是以電機輔助發動機工作，所以電機的力量有限，主要貢獻在於梳理動力，提升動力的利用率。而在新一代凱美瑞雙擎上，駕駛者基本上只能通過車內的能量流動示意圖以及儀表板上的指示燈來判斷髮動機是否已經介入。因為發動機啟動的動作非常微弱，噪音也壓制得比較好，只是這方面也“得益於”不怎麼優秀的底盤隔音。
底盤隔音和濾震沒太有高級感
接著上一部分的噪音表現繼續說，底盤隔音的確不怎麼樣，甚至讓我覺得相比上一代是有退步的。這款新的發動機聲線較為粗沉，但發動機的噪音在路噪的覆蓋下顯得比較輕微，我想這或多或少都要“歸功於”2.5L車型和混動車型都標配的18寸大輪圈，扁平率只有45，以前的凱美瑞可是除了頂配之外其他都是16寸的“肥胎”。你可別看肥胎視覺效果不好，人家的濾震和隔音性能就有不少先天優勢。
說到這裡，濾震表現也一道送上。凱美瑞採用了扁平率只有45的輪胎，對於路面顆粒的過濾性能是很差的，你能從車內感受到高頻低幅的震動。而說到底盤層面，路面的起伏對於八代凱美瑞來說倒不是件難事，柔韌性不錯。所以底盤本身的功底是有的，只是較為明顯的噪音和高頻低幅的震動讓它顯得不太具有高級感。搭載16或17寸輪圈的2.0L非S版車型在這方面或許會有更好的表現。
操控性表現是這一代凱美瑞提升的重點，老款車型雖說好開易上手，但中庸得沒啥質感。新款的底盤不僅比老款更有韌性，轉向系統給予駕駛者的溝通感也提升了不少。轉向響應非常靈敏，虛位很小，整個轉向行程裡的回饋力度無論是隨速度增益還是隨角度增益都設定得比較自然。
2.0L版本該不該買？
2.0L車型車轍君還沒有去試駕，簡要分析一下，2.0L車型的動力系統沿用自上一代，變速箱採用的是6AT。以上一代凱美瑞2.0L的表現來看，那套動力滿足日常行駛尚算夠用，但是需要注意的是新一代凱美瑞比上一代稍有增重（這也是2.5L車型動力性能低於預期的原因之一），所以2.0L車型能否滿足你的要求，那就需要親自去試駕一下了。
但是話又說回來，買凱美瑞2.0L的消費者跟買2.5L或混動的消費者或許不存在太多重疊，除了在價格上兩者有一定的差距之外，我認為這兩撥人的消費觀念也會有出入。
買2.0L版本的消費者可能更多注重的是實用、經濟性，他們需要一輛不求有功但求無過的車，凱美瑞2.0L便是正解。而購買2.5L甚至混動車型的消費者呢，他們追求的也未必是更強的動力（畢竟同級別有那麼多快到動輒7秒破百的渦輪車可選），而更有可能是衝著這款全球第一熱效率的發動機去買的，尤其是混動，因為這代表著豐田當前在混動領域的中堅力量。
那麼問題來了，2.5L or Hybrid？
通過實際體驗可得，混動凱美瑞才是精華所在，但購買起來又有什麼劣勢呢？首先，價格，同配置的混動比2.5L版本貴兩萬，這個價格差非常合理。假設兩者每百公里油耗相差3L，那麼買混動想要回本的話需要不到10萬公里，況且這裡還沒有計入混動車型體驗更佳的這部分價值。
然而更大的問題在於提車週期，2.5L車型目前在大部分地區只需要個把月就能到貨提車，而混動版則要等上三個月。要我說，好車不怕等，就怕經銷商不按訂單順序交車。
最後一個問題，雅閣or凱美瑞？
大家都知道，新一代雅閣和凱美瑞上市時間只相差了不到半年，日系中型車的大半壁江山還不約而同地變得更年輕和運動了，這倆貨怎麼選還真是個要撓撓頭的問題。
要把這個問題分析透，恐怕又要另起一篇文章才能說清楚，用簡單的話來說，凱美瑞的整體風格相比之下更傳統，相比老款做得更多的是提升不足。而雅閣則更像是另起爐灶，畢竟本田近年來都是兩代一大變。新雅閣的風格變得像是思域和思鉑睿的合體，重新接受這種形象的雅閣需要時間，尤其是老雅閣的那群擁躉們。
還是別扯遠了，說回凱美瑞，凱美瑞依然是那種不會讓你挑出什麼硬傷的車，只是它也不完美。它是最均衡的一個，如果你揪著某個方面想要在同級別找出比凱美瑞優秀的車，其實都能找到，但是兼顧全局，凱美瑞仍是正解。再具體一點？當然是混動的凱美瑞雙擎，認準這個幽藍的車標。
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