“按照目前（新冠肺炎）疫情波及面來看，絕大多數跨國汽車公司的零部件庫存最多能堅持到3月。之後如果情況仍未好轉，恐怕整車廠就要停產了。”某跨國零部件公司高管對本報記者道出了擔憂。事實上，近期現代、雷諾三星、日產、菲亞特克萊斯勒（FCA）等跨國車企，已經相繼傳出海外工廠停產的消息，很大程度上在於中國產汽車零部件斷供。同時，由於近日來疫情在電子類汽車零部件主要出口國日本和韓國擴散較快，全球供應鏈受到的衝擊進一步加劇。
因“疫”而“傷”。在產業全球化“車輪”滾滾向前的當下，這場突如其來的疫情，一方面使人們對中國汽車產業之於“世界汽車”有了更深切的認識；另一方面，也對全球化衍生的風險，包括產業鏈各環節存在的不可控因素髮出預警，繼而反思。
“蝴蝶效應”波及全球
眼下，主要由中國產零部件斷供引發的“蝴蝶效應”，逐漸波及全球汽車廠商。對中國產零部件依賴度逐年提升的韓國，首先感受到“涼意”。
現代汽車因中國產零部件短缺，位於韓國的大部分工廠在2月11日前完全停產，現代汽車成為第一家因疫情而在中國以外地區暫停生產的跨國車企。就在幾天前，現代汽車的供應商瑞金工業公司的一名員工因患新冠肺炎死亡，工廠隨即暫時關閉，復產日期待定。這令現代汽車本就脆弱的供應鏈雪上加霜。
由於汽車線束短缺，雙龍、雷諾三星及通用韓國等多家車企的韓國工廠也先後減產、停工。據韓國汽車工業協會統計，韓系整車廠使用的近九成汽車線束來自中國，其中現代和起亞的3個線束供應商韓國裕羅、京信和TNH均在中國設廠，現代汽車的半數線束產品更是由京信提供。京信在中國有4家工廠，雖然這4家工廠在2月14日前已經全部復工，但產能僅恢復50%左右。因此，京信考慮將美國、印度、柬埔寨工廠生產的汽車線束空運至韓國。
日本車企也面臨相似問題，尤其是日產。在它全球汽車組裝廠使用的零部件中，有800餘種零部件由中國湖北的工廠提供，日產也因此較其他車企更易受到斷供的影響。2月14日、17日，日產暫停了日本九州工廠3條生產線的生產，它也成為第一家受疫情影響而在日本停產的車企。
除日本本土和中國工廠之外，日產在馬來西亞、美國、英國、西班牙、俄羅斯、印度和墨西哥的工廠因零部件斷供，很可能減產或暫時停產。
FCA則是首家因零部件短缺而停產的歐洲汽車製造商。早在2月初,FCA就意識到，如果中國零部件供應商無法恢復生產，旗下一家歐洲工廠可能在2~4周內停產。到了2月中旬，受零部件斷供影響，FCA塞爾維亞工廠暫停產出菲亞特500L。目前，FCA採購中國產音響系統等零部件的斷供問題依然沒有解決。加上近日意大利的疫情愈加嚴重，FCA已決定禁止來自疫情嚴重地區的人員進入歐洲工廠。
“中國製造”影響深遠
為什麼中國爆發的疫情，會對全球汽車生產造成如此大的影響？一方面，汽車由上萬個零部件組成，這就使得汽車製造商及供應鏈容易受到災難性事件的影響，包括此次新冠肺炎疫情，2011年的日本地震、海嘯和泰國暴雨洪災等。上文提到的某跨國零部件公司高管，就這一方面對記者進行了詳細解釋：“供應商體系比較複雜，只有一級供應商和下游供應商都復工了，整個體系才能恢復正常，也就是說缺一個零件都不行。如果再考慮物流因素，短期內很難全部恢復。舉例來說，假如我的一個下游供應商拿到了復工許可，但它的下游供應商未復工復產，就依然無法供貨。”是否可以找一些臨時供應商作替補？“很難！因為對供應商有嚴格的審核體系，開發和製造流程長，除了某些通用件之外，找替代方案還不如等原供應商復工供貨。”
另一方面，中國車市體量較大，而且全球80%以上的汽車零部件和“中國製造”相關。跨國車企的中國本土化程度也較高，為了就近供貨，除了大批中國零部件企業外，還有很多外資零部件供應商在中國設有工廠。韓國汽車工業協會的數據顯示，約170家韓國零部件企業在中國建有300座工廠。單就此次疫情嚴重的湖北省而言，除了有諸多整車企業外，偉巴斯特、博世、法雷奧、佛吉亞、霍尼韋爾、偉世通等全球知名零部件企業也在這裡建有工廠，其中武漢市有7家整車企業、12個汽車總裝廠、500餘家零部件企業，汽車年產量超百萬輛。
如英國經濟研究機構凱投宏觀公司經濟學者西蒙·麥克亞當所言：“即便在中國供應商存在感較弱的行業，也肯定有一些嚴重依賴中國產品的企業。只要其中一種低價卻至關重要的零部件出現生產瓶頸，就能導致價值更高的上游停產。”
供應鏈風險預警頻發
整車及零部件企業的焦慮與日俱增。
包括武漢的轉向系統和熱技術兩座工廠在內，博世中國工廠的數量已經達到幾十家。早在1月底，
博世首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾就警告稱，由於博世嚴重依賴中國市場，新冠肺炎疫情可能會影響其全球供應鏈。“我們靜待事態發展。如果這種情況繼續下去，博世的全球供應鏈恐將中斷。”鄧納爾說。現代、FCA等工廠的停產，在很大程度上印證了鄧納爾的判斷。疫情對供應鏈的影響，已經滲透到中國以外的區域。為此，包括豐田、大眾、捷豹路虎、沃爾沃、特斯拉、雷諾等在內的汽車製造商都對疫情可能導致的供應鏈中斷髮出了預警，同時進行風險監控。
儘管豐田尚未出現工廠停產，但它密切關注中國地區的生產情況，同時研究可行性應對方案，該公司2月26日警告稱，未來幾周全球疫情的發展可能會帶來供應鏈相關問題，因此其日本工廠的運營可能也會受到影響；通用汽車的多個團隊正在緊張工作，以期最大程度規避風險；鈴木汽車則考慮尋找中國以外的供應商，雖然它已經退出中國市場，但仍從中國採購零部件供應印度工廠。
雷諾方面對於中國工廠停產造成的全球性影響還沒有明確預估，但 “我們不能將此次危機的影響侷限在一個特定地理區域內，因為我們所有工廠都使用來自中國的零部件。供應鏈的複雜性和疫情防控產生的不確定性，使我們無法準確預測其影響。”雷諾方面同時表態，已經“準備好應對這種程度的危機”，並已與供應商和運輸公司就應急計劃展開合作。
捷豹路虎則選擇空運零部件救急。2月18日，捷豹路虎首席執行官施韋德表態，疫情導致的零部件短缺已影響全球很多車企，包括捷豹路虎，為此，捷豹路虎已採取措施將中國生產的零部件空運到英國，以維持汽車產出，“但兩週後這些零部件很可能用完了”。
零部件企業也在積極行動。佛吉亞中國總裁唐德福日前表示，目前除湖北之外，佛吉亞在中國的其他工廠都已復工復產，並且專門對出口業務採取了一系列措施，避免影響為海外客戶供應零部件。中國海關總署的數據顯示，2019年在中國的汽車零部件企業出口額超過600億美元，其中像佛吉亞這種外資企業在華子公司的對外出口占40%。2月21日召開的中共中央政治局會議指出，要深化對外開放和國際合作。要加強同經貿夥伴的溝通協調，優先保障在全球供應鏈中有重要影響的龍頭企業和關鍵環節恢復生產供應，維護全球供應鏈穩定。相信隨著有序復工復產的持續推進，以及一系列針對性扶持舉措的陸續推出，全球整車和零部件供應商的焦慮也將逐步淡化。
反思，於疫情之下
裁員關廠、需求收緊、利潤下滑……2019年全球汽車業的“凜冬”尚未過去，2020年的市場“春意”又遲遲未至。毫無疑問，這場疫情已經牽扯全球汽車業甚至世界經濟的神經。
安波福日前宣稱，目前新冠肺炎疫情已導致該公司營業收入減少1.5億~2億美元，營業利潤流失6000萬~8000萬美元；疫情更是加重了日產的危機，前任掌門人戈恩下臺後，日產與雷諾長期以來的矛盾徹底暴露，公司業績也不斷惡化。2019財年第三財季（9~12月）業績報告顯示，日產當季虧損261億日元，這也是2008~2009年全球金融危機以來，日產時隔11年再次在該季度出現虧損。公司新任首席執行官內田誠日前表態，雖然不知道當前狀況會持續多久，但新冠肺炎疫情無疑會對公司未來的銷售和利潤造成一定影響。
戴姆勒也有類似擔憂。“新冠肺炎疫情可能導致全球經濟增長乏力，甚至經濟下滑。戴姆勒集團也將面臨銷售業績下降的局面，還有可能對製造、採購和供應鏈造成威脅。”戴姆勒在近日發佈的2019年財報中發出風險預警。同時預測受疫情影響，2020年奔馳品牌的全球銷量或將下滑。
重要的不僅是要化解危機，更要從危機中反思。如業內人士所說，2011年受日本福島地震影響，日本微控制元件製造商瑞薩電子陷入癱瘓，影響全球汽車業正常運轉，“由此，控制元件供應鏈逐步走向了多元化。”德國汽車研究中心主管費迪南德·杜登霍費爾 則建議，整車企業應該形成多重外包體系，改變一種部件只在一個地區由一家供應商“壟斷”的局面，“這樣做的風險實在太大，一種部件至少應由兩家供應商提供。”
日韓政府出手穩定供應鏈
新冠肺炎疫情持續蔓延，除了中國外，日本、韓國、意大利等國家的感染人數也在直線上升，給各國汽車產業帶來了更多不確定性。為幫助汽車業渡過難關，日本和韓國政府已經開始採取行動。
日本經濟產業省日前宣佈，與日本汽車工業協會、日本汽車零部件工業協會共同成立 “新型冠狀病毒對策討論汽車協會”，以應對疫情對日本汽車產業製造及供應鏈的潛在影響。
日本經濟產業省在一份聲明中表示，疫情將對日本汽車供應鏈產生不小的影響，一是來自中國的零部件供應停滯已給部分日系企業的供應鏈帶來影響，二是疫情對供應鏈和終端銷售的長期影響也讓人擔憂。為此，日本政府部門和相關產業協會聯合起來，計劃信息共享，共同把脈、處理疫情帶來的共同課題，如果疫情對日本汽車產業的影響進一步惡化，將共同制定措施，確保車企的零部件能順利供應。各方還將探討針對疫情長期影響的各項對策，包括資金週轉、後續政策支援等。
“汽車製造商、零部件供應商和政府將共同努力，對行業信息做出快速反應，以確保能夠採取措施，為未來疫情對汽車供應鏈可能造成的影響做好準備。”日本經濟產業省表示。據瞭解，目前除了日產因零部件短缺出現短暫停工外，本田和豐田在日本的業務暫時沒有受到供應短缺的影響。
再看韓國，由於現代、起亞、雷諾三星等車企的韓國工廠在一定程度上依賴來自中國生產的零部件，疫情發生後這些企業較早受到波及，減產、停產時有發生。為了應對供應鏈危機，韓國政府正在簡化中國零部件進口物流和通關流程，核准24小時緊急通關及受理入港前提交進口申報，積極安排快速進口，以便儘快恢復供貨。
韓國副總理兼企劃財政部長官洪楠基此前表示，中國製造的汽車零部件因受疫情影響無法順利交貨，零部件進口出現短缺，韓國汽車廠商由此面臨生產線停工危機，為此政府決定採取進口緊急通關措施，並快速核准韓國工廠破例加班生產，從而協助穩定汽車零部件的供應。韓國政府還與中方協商，積極協助中國工廠重新開工。
不過，形勢依然不容樂觀，韓國國內疫情正在迅速加重，韓國總統文在寅日前表示，將疫情預警級別從之前的“警戒”提升至最高的“嚴重”級別，這也是韓國時隔11年啟動最高級別的警戒態勢。如果疫情繼續擴散，韓國汽車產業整體可能都會受到衝擊，甚至反過來影響中國，以現代汽車為例，無論是其在華工廠，還是韓國本土工廠，均有一部分零部件需要從對方國家進口，中國自不必說，而韓國國內多個零部件工廠也已出現疫情。
專家觀點
疫情之下精益生產方式尤為脆弱
在供應鏈全球化的背景下，突如其來的新冠肺炎疫情給國內外汽車產業帶來很大沖擊。當前很多車企採用精益生產方式，零部件庫存有限，有些庫存甚至可能維持不到一週。由於疫情蔓延，零部件無論是生產端還是物流端，都受到很大影響。另外，零部件數量太多，每輛車由上萬個零部件組成，一家整車企業需要對應數百家甚至上千家零部件公司。即使缺少一個零部件，汽車生產也可能無法進行下去。這大概不是短期內能解決的問題。
在疫情發生後，最先出現零部件短缺的主要是日韓企業，歐美企業相對來說更“淡定”一些。日韓企業主要採用精益生產方式，就近供貨，且與零部件供應商通常是戰略合作關係，不會同時選擇太多家供應商，供應商體系相對單一。這樣一來，有些零部件的供應商沒有太多的替代選項。這種精益生產方式一旦遇到突發事件或自然災害，就顯得格外脆弱。歐美企業受衝擊相對較小一些，一方面是很多企業不在疫情重災區；另一方面，歐美企業的生產體系以多供應商為主，基本上不會只定一兩家，而是多家供應商供貨，供應鏈的可選擇性更多一些，且歐美企業的零部件庫存相對高一些。
事實上，在2011年日本地震發生之後，日本企業也在反思，考慮做出一些改變，例如，讓同一家供應商在不同地區甚至不同國家建立生產基地，從而分擔風險，畢竟不可控因素還是比較多的，包括政治事件、自然災害、疾病等。但與此同時，也不能過度擔憂，畢竟這類事件的發生概率比較低，因為這些事件推翻重建整個生產體系也不現實。
國內零部件企業迎挑戰
疫情期間，由於部分中國汽車零部件斷供，不少跨國車企未雨綢繆，開始在其他國家和地區尋找可替代的供應商。這是否會給後續中國零部件企業與跨國車企的合作帶來一些障礙？現在看來，的確有這種可能性。
從產業本身來看，相對簡單的製造領域很容易被取代。另外，隨著中國勞動力成本提高以及各項規則標準提高，製造業本身就在向東南亞、印度等地轉移，這次的疫情對於這些地區來說是一個機會，對我們而言則是一個挑戰。
不必擔心供應鏈大規模轉移
疫情是否會導致部分跨國車企及零部件廠商將供應鏈及產能從中國轉移出去？我認為，大家不用太擔心這個問題。
的確，在中美貿易摩擦之前，紡織、服裝等製造業就有向東南亞等地轉移的趨勢，但汽車不太一樣。跨國車企在中國國內的生產，主要還是面向中國市場。另外，與勞動密集型相比，汽車業更像是資本密集型、技術密集型行業，一旦投資建廠，搬遷就不是輕而易舉的事情，涉及到設備安裝調試、工人就業、供應鏈等一系列問題，不像金融行業說搬就搬了。這是由產業特性決定的。當然，疫情的確會帶來一定影響。
新冠肺炎疫情是全球性的。對生產企業而言，他們沒有動力和能力去轉移供應鏈，如何保證生產的連續性才是他們優先考慮的問題。因此，不用太擔心疫情導致供應鏈外遷的問題。我們當前的主要任務是保證安全復產，針對一些力量薄弱的中小型零部件企業，應給予一些政策性支持，包括財政、稅收等方面。
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