目前看來，深圳觀瀾的那片廠房，才是長安標緻雪鐵龍成立以來最有價值的投資。
據傳，當初深圳為了引入長安標緻雪鐵龍的項目，到了“不惜代價”的程度——後者的普通工程師都可以享受福利房，而中興和華為都沒有這種待遇。
然而，經過短短几年，長安標緻雪鐵龍已經從創辦之初的自負高傲，變得無人問津。
統計數據顯示，2017年12月，長安標緻雪鐵龍DS品牌銷售306輛，年度累計銷售5847輛。2018年1月，月度銷量繼續下滑至283輛。
在DS品牌的官方網站上，顯示DS目前在全國的銷售網絡，仍有97家經銷商。平均計算，每家DS品牌經銷商每個月的銷量僅為3輛。
當然，每月銷售3輛車，對於要維繫巨大的租金和人力成本的經銷商來說，是不可能的事。2017年中，就有媒體曾經報道稱，DS品牌的部分經銷商已經不再繼續提車，反而將展廳租給其他公司運營，甚至有的經銷商自己就開闢了平行進口車業務，用來貼補“投注”DS品牌帶來的虧損。
全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）數據顯示，2017年上半年，DS品牌累計售車3133輛，同比下滑64.05%，月均銷量僅在500輛左右。而下半年的月均銷量，則進一步下滑至450輛。
事實上，DS品牌在引入中國市場後，銷量提升期也僅僅是曇花一現。2016年，DS全年銷售1.61萬輛，成立5年來虧損已經超過了10億元。
或許是終於意識到長安標緻雪鐵龍的窘境，2017年6月，長安汽車與PSA簽署深化合作戰略協議，緊急向DS項目“輸血”36億元。然而，半年後，經過“輸血”後的長安標緻雪鐵龍，還是沒有得以好轉。
長安標緻雪鐵龍的自救從2016年就已經開始。當年中，就有消息傳出，長安標緻雪鐵龍在深圳觀瀾的廠區正在裁員，預計裁員2/3，將來可能轉產長安的新能源車，而此前已經代工過純電動車，用來緩解嚴重的產能過剩帶來的一系列問題。
汽車行業是輸不起的，當初意氣風發地引進一個全新品牌，並將其定義為豪華，不管PSA集團是怎麼考慮的，僅長安汽車，就無法接受以一種灰溜溜地姿態宣告失敗。
2018年1月22日，春節前夕，長安汽車總裁朱華榮、副總裁譚本宏一行到訪位於深圳觀瀾的長安標緻雪鐵龍汽車有限公司視察指導工作。長安標緻雪鐵龍執行副總裁沈明均、副總裁楊勁松等陪同接待。沈明均還從經營指標、營銷情況及2018年重點工作，特別是DS 7上市及營銷傳播等方面向長安汽車領導進行了彙報。
的確，對於現在的長安標緻雪鐵龍來說，DS 7顯然是爬出泥潭的最好機會。自去年上海車展發佈後，已經預熱近一年的DS 7 也終於將在今年北京車展期間上市。
長久以來，DS品牌被廣受詬病的就是扭力梁懸掛，在國產在售車型中，使用扭力梁的豪華品牌車型只有DS，這也使其“豪華”概念僅存於設計和概念。然而，DS 7搭配的獨立懸掛和自適應液壓懸掛技術，終於為DS的“豪華”定位帶來技術層面的支撐。
然而，DS 7 也並不是全無隱憂。此前在上市初期被寄予厚望的標緻5008，在定價不惜逼近標緻4008的低價策略下，如今的的銷量成績卻依舊不盡如人意，這不禁讓人產生擔憂，作為PSA旗下更貴、定位更高的SUV車型，DS 7又能否獲得中國用戶的認同。
DS 7面臨的另一個不確定因素，是DS 6。作為一款小眾、外型不討好、懸掛技術落後、空間感不足，但卻價格異常堅挺的車型，DS 6的銷量長期低迷。但是，DS 6卻恰恰成為DS 7的“攔路虎”。由於定位高於DS 6，DS 7在定價上也必定高於DS 6，即使採取類似東風標緻5008的定價策略（向下逼近標緻4008），DS 7的定價也註定其無法在性價比方面實現太大突破。
憑藉DS 7的新車優勢，DS品牌在2018年實現銷量數據高速增長基本不是什麼難事。但憑藉即將誕生的數據就判斷DS 7成功拯救了DS品牌，或許還為時尚早。
看看PSA在華另外兩個品牌的表現，如果DS品牌幸運地實現自救，那將是長安汽車打向東風汽車的一記清脆耳光。可如果DS品牌繼續沉淪，好吧，恭喜長安和東風兩大汽車集團，責任真的不在你們。
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