在正常飛機上，無論是前掠翼還是後掠翼，還是可變翼，都是左右對稱的。兩側機翼不僅外形對稱，前掠或後掠角度也對稱，否則將會因升力不平衡而無法維持飛行。
可偏偏有種飛機不走尋常路，採用不對稱的機翼設計，給強迫症患者們帶來深深的困擾。這種飛機就是斜掠翼。
斜掠翼飛機概念是20世紀40年代由美國航空航天局的瓊斯博士首先提出的，和後掠翼、前掠翼相比，斜翼沿機身軸線的總橫截面積分佈比較均勻，有利於滿足跨聲速面積律，降低跨聲速阻力。
飛機在低速飛行時的氣動阻力主要來自誘導阻力，它和翼長的平方成反比。斜掠翼和傳統後掠翼相比，可以發現在相同的翼展和後掠角度下，斜掠翼的升力分佈在2倍翼長上，因此其誘導阻力只有後掠翼的四分之一。斜掠翼在超音速飛行時還有個更大的優點 ：超音速飛行的氣動阻力由波阻（wave drag）決定，它和翼長的4次方成反比，在相同翼展和後掠角度下，斜掠翼的翼長是後掠翼的兩倍，因此波阻大幅降到只有後掠翼的1/16。
斜掠翼機的左右兩半機翼一體成型，繞著機身上的轉軸轉動，在原理上與可變後掠翼飛機相似：飛機在起飛、著陸和低速飛行時，機翼與機身軸線成直角，相當於平直機翼，這時翼展最大，升力係數大，起飛、著陸和低速飛行性能都很好。
飛機以超音速飛行時，機翼繞轉軸轉動到某個角度，這時一側機翼前掠，另一側機翼後掠，翼展縮短，推遲激波的發生。
第一個斜掠翼設計是德國人沃格特在1942年提出的布洛姆&福斯P.202。P.202是單發飛機，機身頂部的機翼在飛行中會改變斜掠角度，以推遲機翼隨速度、攻角增大，因氣動負載增加而加大變形的現象。
戰後，根據瓊斯博士發表的論文，英國漢得利飛機公司開始著手研究飛行速度2馬赫的斜掠翼民航機。這是一種能乘坐150人的民航機，由於斜掠翼飛機氣動阻力小，耗油率較低，可省下不少的油量，因此在相同的起飛重量下，可搭載的旅客人數估計可增加一半甚至1倍。
但是直到上世紀70年代中期，NASA才開始研究斜掠翼的飛行特性，並製造了一架小型遙控飛機，探索較大型斜掠翼飛機翱翔的可行性。
該機飛機安裝一臺馬克洛4缸、氣冷式、90匹馬力往復式發動機，安裝在機翼中心位置。飛機最高設計速度146節，機鼻前方有電視攝影機，以便遙控飛行時能看清飛機前方的景物。
接下來NASA製造了AD-1有人駕駛驗證機，運用當時先進的複合材料結構氣彈性剪裁設計。AD-1採低成本、低科技、低空速設計，以波音Model 5-7飛機為藍本。
1979年12月21日，NASA試飛員馬克馬帝架是AD-1完成為時僅5分鐘的首飛，當天稍後的第2次飛行則維持了45分鐘，高度3千 米，速度140節。
麥克馬帝發現飛機的操控品質與模擬器很相近，但飛機的非對稱外形會產生罕見的配平調整需求、非對稱失速、慣性耦合。譬如在機翼斜掠60度時，AD-1必須把飛機壓10度的坡度，才不致於測滑。
AD-1證實有人飛行斜掠翼飛機概念的可行性，也發現飛機的俯仰力矩會和副翼的偏轉角度產生交互耦合，當斜掠角度超過40度時，這種耦合所產生的氣彈性效應會使飛行質量非常惡劣。如果飛機材料使用更先進的碳纖維複合材料，可能會降低此氣彈性效應。
AD-1項目結束後，NASA開始研究把F-8十字軍戰鬥機改裝為斜掠翼研究機，評估超音速時的空氣壓縮性效應，並分析飛機在跨音速時的飛行性能，但是最後因為經費問題而終止。
美國國防先進研究項目局曾於本世紀初試圖進行斜掠翼的實際試飛，研製一種擁有軍事目的的飛機，但因不明原因而終止。在可預見的未來裡，斜掠翼飛機恐怕難以問世。
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