豪門韜略
以雙發的民航飛機來說，一個發動機壞了，飛機正常飛行恐怕不現實，但是就近盤旋降落還是很有希望的。畢竟單發還是可以提供一定的升力和動力。許多空戰的影片也向我們說明，單發情況下在駕駛員合理操作與塔臺正確指引，是可以安全降落的。特別是原理相對簡單的螺旋槳發動機。若在起飛前檢查出發動機故障，一般都不會冒險起飛，最終排除故障以後，才能復飛。
現代飛機發動機多為渦扇發動機，故障一般有這麼幾種：首先是葉片故障，葉片受有較高的離心負荷，氣動負荷，高溫和大氣差負荷以及振動的交變負荷等，使葉片容易發生故障。據統計而葉片故障又佔振動故障的70%以上。再就是異物進行發動機中，致使發動機負荷加大，導致起火或擊穿，這種情況主要出現在飛行中；最後就是如渦輪盤故障，渦輪盤是發動機主要受力部件，除輪盤結構複雜、轉速很高，工作溫度比較高以外，輪緣和輪心溫差也很大，所以導致發動機故障。
再說說迫降，迫降是飛機不得已選擇的一種方式。對於單發情況下的飛機迫降，駕駛員需要強大的心理素質，且具備上前小時的飛行經驗積累，除此之外對飛機機構和工作原理也要知道個大概，再就是航空指揮中心（塔臺）完美的指引，特別是在惡劣氣象條件下，單發很容易因為工作環境和負荷過載而損壞停車，所以保持一定的高度和速度，對於迫降尤為重要。一般經歷過迫降的飛機駕駛員，基本上就上升到一個很高的技術層面了。
飛機發動機失靈、損壞、故障是導致航空事故的主要因素，所以現代飛機起飛前，都會由地勤人員進行全面檢查，確保飛機能夠安全的起飛降落。雖然人類的科技已經足夠先進了，但是面對強大的自然，有些時候仍然無能為力，向廣大的飛機飛行員和地勤保障人員致敬，也像此時正在保衛領空的飛行員說聲：你們辛苦了，謝謝！
棟哥遊新疆
對於這個問題，既然出題人配的圖都是民航機，那麼就重點說明一下民航客機出現一個發動機突然無法工作的情況，也就是民航工程中常說的單發生效的問題吧。老鷹航空從下面幾點來回答：
第一、絕大部分主流的民航客機，無論是雙發的還是三發、四發客機，一般在機尾部都會設置一個輔助動力裝置，這就是俗稱的APU。APU相當於一臺小型發動機+發電機，地面主發動機不工作的時候，APU啟動為客艙提供照明、空調和航電電能供應；在空中飛行過程一般關閉，不過可以隨時啟動，恢復對於客艙的電力供應。
第二，民航機單發熄火，依靠剩下的發動機那是無法繼續進行正常飛行了，為了安全需要進行緊急降落，但是憑藉剩下的這臺發動機和APU提供的電力輔助，完成降落的可行性在大多數飛行狀態中相當大。民航工程中對此能力專門用一個參數來表示，這就是ETOPS，也就是單發失效情況下最大可以安全飛行的時間，現在很多雙發窄體客機，比如737/320等，ETOPS能力達到60分鐘，完全可以備降到附近的機場；一些雙通道寬體雙發客機，比如777/787/350等，ETOPS能力在120分鐘，甚至部分型號還達到180分鐘，已經相當厲害了。這就是相當於從1萬米左右的巡航高度，向最近的機場飛行時間接近3個小時，從技術上講足夠安全了。
第三，民航機單發失效時發生在地面階段，那麼就應該中止起飛，特別是滑行啟動之後，如果速度還沒有達到決斷速度之前（波音737的決斷速度沒記錯的話，應該在150km/h左右），發生單發故障，飛行員立即需要進行剎車，因為此時的跑道剩餘長度還允許飛機減速停下來。可是如果超過了V1速度（波音737的V1在220km/h），那就難堪了，此時剎車必然衝出跑道；如果強行抬頭，也有可能因為升力不足，機體再次會跌下來。
這個問題呢就回答到這裡吧。
如想了解更多軍事、航空知識，請關注“老鷹航空”，老鷹航空堅持原創回答，不做任何文字性抄襲；回答中引用的部分圖片素材來自互聯網，如侵則刪；他人請勿抄襲，發現必舉報。
老鷹航空
大家都知道，現在的飛機一般情況下都有兩個發動機，其主要分佈在飛機的兩側，為飛機提供動力及轉向。那麼，如果飛機的其中一個發動機壞了，它還能夠正常飛行嗎？答案是否定的，畢竟飛機本身是需要左右兩個發動機同時作用來保證其正常飛行的，如果其中一個發動機出現了故障，那麼它肯定是會失去平衡的，因此它肯定是無法正常飛行。
其實對於民航飛機來說，它的左右兩個發動機相當於人類的雙腿，如果失去一個，那麼再想正常走路是根本不現實的。但在飛行過程中如果一個發動機出現了故障，也並不代表飛機就會徹底摧毀，因為它可以採用螺旋下降的方式讓飛機平穩落地，以此來降低損失。由於飛機在起飛之前都是需要經過人員來進行檢查的，所以如果飛機在起飛前發現有發動機故障的話是不允許起飛的。
眾所周知，對於人類來說，如果失去了一天腿，那麼他還可以藉助柺杖等物品來輔助自己走路，因此飛機也一樣，對於一些比較先進的飛機來說，它上面裝備的都會有一些輔助飛行設備，也就是說在一個發動機出現故障的時候，飛行員可以啟動輔助發動機來確保自身的飛行，但這個飛行並不能保持太長時間，也需要進行緊急降落。
除此之外，還有一些飛機的發動機是裝在尾部的，這也就意味著如果發動機出現故障，那麼它將會在很大程度上降低其速度，畢竟其動力來源並沒有那麼充足了，因此速度降低時間很正常的事。但是這種構造的飛機在發動機出現故障的時候並不會出現偏轉的現象，但是這對駕駛員的能力有著非常大的考驗，一般民航飛機都不採用。
但現在像這種只在尾部裝一個發動機的飛機是很少的，目前中國大多數的飛機都是雙發的，其不僅有推力因素的影響，最重要的是安全係數高。就比如說中國剛開始的渦扇10發動機只敢用在殲11B雙發戰鬥機上面，而不敢將它裝備在殲10戰機上，其主要原因就是安全問題。
總的來說，飛機的兩個發動機如果其中一個出現故障的話，它是無法進行正常飛行的，但是它可以依靠另外一個發動機的動力作用來進行旋轉式緊急迫降，因此這種雙發的飛機安全係數也是比較高的。
思遠防務
單發損壞能否起飛要看有幾臺發動機。民航客機就別想了，沒有誰會腦子秀逗到明知故障還要飛。軍機則不同，比如8臺發動機的B-52，遇到緊急任務，又沒有備份轟炸機的情況下，照飛不誤！
美軍有個段子，兩架F-16和B-52編隊飛行。這兩名F-16飛行員覺得很寂寞，便開始抖機靈。在B-52前面晃來晃去，各種耍酷翻飛。一邊玩一邊嘲諷：嘿大笨傢伙，我們什麼都能做到，還要你幹什麼。還有什麼是我倆做不到的嗎，哈哈哈哈......
那你等一下，B52飛行員淡定的說道。
兩架F-16等了半天沒見任何動靜，耐不住性子問道：你倒是表演啊，我們倒要看看你有什麼本事。
已經表演完了，B52仍然一臉淡定。
別開玩笑，趕快表演，F-16感覺受到了侮辱。
B-52慢悠悠的說道：沒啥大不了的，剛剛關閉了兩臺發動機......現在該你倆了......
事實上，不僅僅是一臺發動機停車能返航，運氣好的話，掉個翅膀都能返航！
這種事情真的的就發生了，看到照片之前我是不信的。下面這架F-15戰機被友軍削掉了右側機翼。但飛行員並沒有聽從塔臺指揮跳傘逃生，而是神奇的控制住了飛行姿態，硬是把戰機開了回來。
只有一個大寫的：服氣！
事後生產商認為這是不可能的事情，但是經過模擬測試，發現F-15戰機巨大的水平尾翼面積可能是拯救這架飛機的關鍵因素。由於面積巨大，提供了相當部分的升力，才讓駕駛員有機會穩住戰機。
毛子表示：丟了翅膀算什麼，我們的飛機就算沒有飛行員都能繼續飛。
1989年7月，蘇軍一架米格-23在巡邏時，突然發動機空中停車，於是飛行員跳傘。這架飛機搖搖晃晃的即將墜入大海。就在這時，米格戰機突然著了魔一般開始昂首爬升，飛過藍色的海岸線。
這還不夠，它接連飛過了波蘭、德國一直到比利時才悠然墜地。
看，我損壞並不嚴重，只是著陸時絆了一跤而已。扶我起來，還能再飛兩萬裡（米格戰機內心獨白）
世界兵器
題主所說的問題叫做起飛時發動機故障（簡稱EFTO）並不罕見。
單引擎飛機有很大幾率出現重大事故，但多引擎飛機一般不會造成事故。
最常見的EFTO是因為在滑跑階段發東西吸入異物造成的，其中包括鳥、人、石頭、鐵片等等。
在這種狀態下是不是繼續起飛實際上飛行員是會在起飛前就知道問題的答案的。
例如波音-747的飛行儀表
在起飛前飛行員做檢查的時候有這麼一個起飛參數的頁面，在起飛前飛行會查看這個頁面所顯示的信息，關於EFTO的內容是V1和V2兩個數值。
V，速度。
在飛機從起飛到降落的各個過程中，速度會有著明確的區分。簡單的就叫做V速度。
其中V1叫做非終止速度，也就是說飛機的速度超過了V1則不能終止起飛進程。
而V2叫做最小安全起飛速度，簡單的說就是飛機滑行在V2以上的速度的時候就可以起飛，即便有一臺發動機不工作也沒有起飛上的問題。
以上圖的波音747的屏幕顯示數據來做說明：
波音747在地面滑跑速度達到V1速度的162公里/小時速度後就必須執行起飛操作。飛機會在Vr 167公里/小時的速度的時候離開地面。如果在V1速度達到後發現發動機故障那麼會繼續加速滑行，滑行至地面速度V2 也就是172公里小時的速度進行起飛。
如果在V1速度之下，也就是162公里/小時的滑行速度之下出現EFTO那麼可以強制停止所有發動機運行並進行剎車。飛機會安全的停在跑道上。
2016年一架美聯航的波音777在JFK起飛的時候發動機起火，但仍舊選擇了起飛。在起飛後，飛機轉場新澤西降落。
軍武數據庫
以雙發的民航飛機來說，一個發動機壞了，飛機正常飛行恐怕不現實，但是就近盤旋降落還是很有希望的。畢竟單發還是可以提供一定的升力和動力。許多空戰的影片也向我們說明，單發情況下在駕駛員合理操作與塔臺正確指引，是可以安全降落的。特別是原理相對簡單的螺旋槳發動機。若在起飛前檢查出發動機故障，一般都不會冒險起飛，最終排除故障以後，才能復飛。
對於一些先進的飛型，一發失效了，飛機會輔助飛行員操縱應對發動機失效後的偏轉。還有些發動機安裝在尾部的飛機，單發對飛機除了動力下降以外，幾乎感覺不到偏轉的影響，這些相比波音737來說在這個科目中，是比較好飛一些。
現在的很多飛機都是雙發的，除了推力以外還有一個原因就是安全係數高！這個確實是，我們國家剛開始的渦扇10發動機就是用在雙發的殲11B上而不敢用在殲10上，就是因為雙發的戰鬥機，如果損失一個發動機，還能依靠另外一個發動機飛回來完成緊急著陸！所以，可以很正式的告訴你，平常普通的飛機包括民航飛機，一般如果一臺發動機在空中停車的話，還可以依靠另外一臺在附近機場緊急著陸！
能飛，民機，軍機不一樣，民機的安全係數更高一點，壞一個，仗著另一個能飛一大陣子，但是有偏航力矩，就是一頭使勁，一頭沒勁，歪著飛，需要飛行員控制找齊，堅持到最近的機場降落。軍機大同小異，但速度快，需要當時飛行員的智勇。
如果民航機單發失效，在地面起飛階段就應該中止，特別是滑行啟動之後，如果速度還沒有達到決斷速度之前（波音737的決斷速度沒記錯的話，應該在150km/h左右），發生單發故障，飛行員立即需要進行剎車，因為此時的跑道剩餘長度還允許飛機減速停下來。可是如果超過了V1速度（波音737的V1在220km/h），那就難堪了，此時剎車必然衝出跑道；
如果強行抬頭，也有可能因為升力不足，機體再次會跌下來。 飛行員將會把單臺發動機的推力加到最大，而一些先進的的飛機會自動完成這一操作。而此時如果單憑一臺發動機無法在原有高度飛行時，經過計算機的計算，會在合理的高度進行飛行，但是高度下降空氣阻力加大，油耗將會增大，這時飛機會在就近的機場進行降落，確保乘客的安全！
mmmmm霸道範
人類對經濟性和大推力的追求重來沒有停止腳步。隨著科學的發展進步，發動機安全性越來越高，推力越來越大。
隨著747-8補在生產客機，A380的停產，四發飛機可真的越來越少了。
雙發飛機才是未來的趨勢，民航市場的主流。
為了確保飛機在極端環境下，雙發飛機仍能安全飛行，保證出色的性能。飛機在生產測試時就就已經進行了單發失效起飛試驗。
在網上能夠找到波音夢想客機787-9在單發失效時的起飛測試介紹視頻。在特定的條件下，在飛機起飛時，機組人員突然強行降低其中一個發動機的推力，在這種情況下，飛機會突然向發動機停車方向偏轉，這時另一個飛行員迅速打滿方向舵，使飛機恢復到原來姿態，恢復到原來軌跡。在這個過程中，飛機產生漂移。
因此，飛機在失去一個發動機動力的情況下，仍然能夠起飛飛行。但通常情況下，很少有航空公司在單發失效的請況下繼續運營此飛機。
我國自行研製的C919雙發客機將來也會進行單發失效飛行測試。
航空筆記
現在的很多飛機都是雙發的，除了推力以外還有一個原因就是安全係數高！這個確實是，我們國家剛開始的渦扇10發動機就是用在雙發的殲11B上而不敢用在殲10上，就是因為雙發的戰鬥機，如果損失一個發動機，還能依靠另外一個發動機飛回來完成緊急著陸！所以，可以很正式的告訴你，平常普通的飛機包括民航飛機，一般如果一臺發動機在空中停車的話，還可以依靠另外一臺在附近機場緊急著陸！
並且，以前還有一件事，以色列當時沒有空中加油機，所以他們為了讓自己的戰鬥機可以長時間飛行，就關閉了一臺發動機，這樣增加了將近兩倍的航程，從而嚇毀了某國的剛建好的核反應堆！完成了軍事任務！
但是，如果飛機在剛剛滑跑完畢正在進行起飛時一臺發動機停車的話這就比較嚴重了，因為這個時候迫降的話，跑道有可能不夠長導致衝出跑道墜毀;如果強行起飛還有可能導致推力不足而墜毀，所以這個時候是很危險的！
所以，我們要像偉大的飛行員致敬，他們的職業很危險，戰鬥機飛行員用生命保護我們的領空，民航飛行員為了我們出行方便也一直在崗位上！向偉大敬禮！
科技一心
雙發飛機壞掉一臺發動機繼續飛行一點問題都沒有，飛機發動機推力足夠，操控也沒問題。飛機都是可以單發飛行的，一般雙發飛機出廠時自帶60分鐘ETOPS ，後期通過可靠性控制可以申請120分鐘，180分鐘，現在好像最長可以達到240分鐘的延程飛行，也就是說單發可以持續飛行4個小時。實際上這個ETOPS時間不是說到時間發動機就不能飛了，而是怕另一臺發動機也發生故障飛機會有危險，出於安全性考慮的，考慮的是發動機和飛機系統的可靠性。
風土水火
假如飛機一臺發動機壞了，由於受力的不平衡，飛機會向發動機壞的一側偏轉，飛機的升力也會有所下降。
飛行員通過改變機翼坡度，從而緩解飛機的下降高度，通過調節飛機尾翼的垂直方向舵，而改變防止飛機偏離航線。
飛行員將會把單臺發動機的推力加到最大，而一些先進的的飛機會自動完成這一操作。而此時如果單憑一臺發動機無法在原有高度飛行時，經過計算機的計算，會在合理的高度進行飛行，但是高度下降空氣阻力加大，油耗將會增大，這時飛機會在就近的機場進行降落，確保乘客的安全！
