“7月31日前，北汽自主品牌在北京地區全面停止傳統燃油車的生產”。這是北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在北汽在京舉辦的“再度晉級2018《財富》世界500強新聞發佈會”透露的最新消息。
而這也意味著在雙積分政策即將啟動下，北汽率先打響了限制傳統能源汽車的“第一槍”。北汽限產限售傳統能源汽車，“動真格”的背後究竟有著怎樣的故事？
激進的“新能源戰略”
7月31日前，北京地區將全面停止燃油車的生產；
2020年，在北京地區全面停售燃油車；
2025年在全國全面停售燃油車。
這是北汽集團對其自主品牌燃油汽車的“約法三章”。實際上，北汽集團視燃油車為“浮筆浪墨”也並非一朝一夕了。
早在去年12月9日，徐和誼就公開宣佈了北汽集團“停售傳統燃油車”時間表，並計劃到2020年率先在北京市全面停止自主品牌傳統燃油乘用車的銷售。
而今，隨著7月份光陰的流逝，北汽集團也即將成為國內第一家在部分地區停產燃油車型的企業。
“創新是唯一辦法，沿著老路追沒戲。加大創新力度、走適合自己的創新之路，北汽就是全面新能源化，這就是我們的創新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大。”這是徐和誼在面臨北汽紳寶銷量不佳問題時的回答。
2017年，北汽自主品牌和北汽新能源共實現營收173.86億元，同比下降43.7%。其中，北汽紳寶系列共銷售8.6萬輛，同比下降了57.2%；從微客進入乘用車領域的北汽威旺也與北汽昌河進行資產重組；而北汽銀翔也多次傳出資金困難、停工等消息。
而在北汽集團看來，自主品牌的唯一出路，就在北汽新能源上。根據資料顯示，去年一年中，北汽集團共計產銷 10.32 萬輛新能源汽車，同比增長 98%，接近翻了一番，並一舉奪得全球純電動車銷量冠軍。
今年上半年，北汽新能源繼續呈現166.3%的高增長趨勢，EU、EX等新車型系列也正在補充北汽新能源的產品線。單從數據分析，北汽恐怕是全國範圍內在新能源領域最為“激進”的車企了。由此看來，停售燃油車的戰略倒也不足為奇。
現有產能何去何從？
對於北汽集團而言，放棄燃油車的決斷，便是意味著將一切可用資源，儘可能應用於新能源汽車的研發、生產等方面。
而在北汽自主品牌的產能閒置下來後，北京奔馳便成為了其中最大的“受益者”。根據最新公開信息顯示，北汽與戴姆勒曾簽訂119億的合作投資計劃，建設北京奔馳的新能源車型生產基地。重組之後，這一基地（原北汽紳寶基地）預計將在2019年底投產北京奔馳的新能源車型。顯然，這是一次典型的“騰籠換鳥”。
事實上，這一決策並非令人感到意外。原因有三，其一，北汽集團約80%的利潤由北京奔馳奉獻，這無疑是整個集團的主要盈利來源，而相比之下，自主品牌收入僅佔進團收入的13%。由此看來，為“撈金能手”多分得一杯羹，再正常不過。
其二，合資股比放開，勢必令眾多國內汽車企業門前“風聲鶴唳”。我們不難想象，戴姆勒集團自然希望在合資公司中，利用自身的技術與品牌優勢佔得先機，繼續擴大自己的影響力，這或許能對合作雙方的微妙關係產生極大程度的影響。
其三，在“雙積分”交易正式啟動之際，體系龐大的北汽集團同樣有可能面臨“獨木難支”的窘境。而作為北汽集團旗下的“金牌銷售”，北京奔馳以及北京現代無疑要在新能源積分上分擔更多任務。在積分正式交易的時間關卡愈發臨近之際，預先為奔馳新能源車型建設產能，也不可稱其為“為時尚早”。
北汽真的“操之過急”嗎？
作為第一家停產燃油車的企業，北汽的做法讓許多人認為其操之過急。畢竟此前工信部釋放禁售燃油車的信號，也僅僅指的是禁售純粹依靠內燃機為動力的車，而以內燃機和電動機為動力的混合動力車還將存在很長一段時間，甚至可能長久存在。
但實際上，即便燃油發動機的生命週期依然可以長時間延續，也同樣對北汽構不成什麼威脅。
需要注意的是，本月31日前，北汽也僅僅是在北京地區停產燃油車，而遠在他鄉的製造基地，同樣可以繼續製造燃油車，以滿足全國消費者的購車需求。
事實上，隨著北京製造業門檻提高和北汽自身戰略調整，北汽集團一直在優化產業鏈結構、壓縮北京地區已建產能。
例如，北汽早已把原生產紳寶的北京順義生產基地轉產北京奔馳，並將紳寶安排到株洲和廣州基地生產；北汽福田的懷柔工廠及工程機械工廠也將進行遷建；除此之外，位於景德鎮的昌河汽車廠同樣是剛剛完成重組。以上這些，都是北汽自主燃油車後續幾年的生產保障。
不難看出，北汽的燃油車停售戰略雖然看似風風火火，但其中的“過渡期”卻並不如想象中那般短暫。
“快刀斬亂麻”一般揮別燃油車，這勢必意味著北汽將在新能源的道路上“全力以赴”。此前，在北汽集團的2025戰略中曾經提到，到2025年，北汽新能源要實現“國內領先、世界一流”，確保新能源汽車市場份額全國第一、全球前三，實現市場引領、技術引領與模式引領。
而今發佈燃油車停售計劃，這便意味著北汽將向其曾經“承諾”的新能源目標發起了總攻。不過至於這場戰役能否如計劃一般大獲全勝，終歸還要交由用戶和市場去決定。
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