身為Top Gear的粉絲一枚，筆者前幾天回顧早期TG節目時，發現一個有趣的片段——在S01E06中，Jeremy將自己的愛車AMG SL55開上賽道，這臺車的動力在當年（2002年）冠絕群雄，但重點並不是要解釋這臺車性能多強大，而是...
如果沒記錯，2002的AMG SL55也就80升油箱，加滿油按Jeremy這樣開也就只能跑200公里。
那麼問題就來了，我們總是說電動車有續航焦慮，為什麼這些車一箱油就跑個兩百來公里，他們不僅不焦慮，甚至還樂此不疲呢？
於是我順著這個有趣的現象繼續挖下去，發現這還不是個例。
續航不到300公里的燃油車
眾所周知，寶馬的M-Power、奔馳的AMG、奧迪的RS一直以來都是津津樂道的性能車代表，我們就挑其中一輛代表來說——曾被戲稱“優雅混蛋、西裝暴徒”的性能怪獸AMG C63 S。
一人一機、專屬調校的M177（與AMG GT搭載的M178屬姊妹機型）V8發動機，雖然排量從早一代的6.2L下降到4.0L，但是配備了雙渦輪增壓，這讓C63 S獲得了375kW的輸出功率，最大扭矩達到650N·m（Over-Boost狀態為700N·m）。
搭配7前速Speedshift DCT Sport雙離合變速器，C63 S實現了4.0秒的破百成績，這樣的性能確實令人慾罷不能。
此般暴力美學，直接讓大家忽視了它的一個重要缺陷——油耗和續航。
筆者逛了逛C63車主的論壇，發現車主們平時開C63的日常油耗居然達到20L上下，加上C63 S的油箱容積只有65.8L，大多數情況下，跑不到300公里就要開始找加油站了。
不是在加油，就是在去加油站的路上，此言非虛。
這個時候，我們再去看看另一臺幾乎定位同級、但比AMG C63 S便宜二十多萬的電動車——Model S P100D表現如何？
Model S P100D前後各搭載一臺電機，總功率568kW、總扭矩967N·m，藉助電機的無遲滯爆發輸出，它能在2.6秒突破百公里的時速。重點是，100kW的鋰電池還賦予了它570公里的綜合續航。
Model S P100D比AMG C63 S更大、更快、更便宜，而且續航還更長，但就是因為其電動車的身份，所受非議也更多。
如果我們再極端一點，比如說納智捷...
不不不，不是納智捷，而是Bugatti Veyron 16.4，這輛被每個年輕男孩貼在房間牆上的超跑，擁有8.0L的V16發動機，四渦輪增壓，736kW的輸出功率，零百加速達到2.4秒，理論極速431km/h。跑起來就是陸地飛行。
但代價是...34.5升/百公里的市區油耗，如果你把油門踩到底，100L油箱在12分鐘內就會耗盡。Ridiculous！Ridiculous！
很多人可能會認為，我們在拿『最費油的燃油車』和『最省電的電動車』作比較，這就理解錯了，其實我們只是拿『性能表現優異，但不同能源的車型』 作比較。
就像Bugatti Veyron 16.4，它的潛在對手自然是Tesla Roadster 2，2.1秒破百、400+km/h最高時速，如果說有內燃機才有靈魂，那Roadster 2的動力可以直接把你的靈魂甩在路上，再用1000公里的續航把你帶回家。
為何『續航』有雙標？
當然，我們討論這個問題時首先得界定一個的範圍。
在家用車領域，許多燃油車的大油箱、低油耗能為汽車提供800公里、1000公里甚至更高的續航成績，這一點遠超電動車，沒得說。
但在性能車領域，可就有意思了。
為了更強勁的動力，性能車往往都需要V6、V8、V12這些超大排量的發動機，而為了兼顧動力的平順性，又往往偏愛自吸結構，這就導致了它們要揹負超高的油耗負擔。同時，為了車重減負，這些也不會搭載太大的油箱，兩者作用，燃油性能車的續航也就越來越短。
續航降低只是一方面，經濟性更是直線下跌（性能車油品要求更高），而且為追求性能採取的極端的風阻造型，往往讓駕乘的舒適性更差。
——那為什麼沒有人揪著燃油性能車的續航說事呢？
反觀純電車這邊，得益於電機的高爆發特性，很多家用車的性能完全能達到燃油跑車的水準，譬如說Model 3 Performance。重點是，純電車在保證高性能的同時，電動車的車體設計還不需要為風阻係數妥協，笨重如比亞迪唐EV，加速都能來到4.4秒，而SUV的舒適性可是所有低趴跑車無法企及的。
——在保證舒適性的同時，續航還能比燃油車更長，那為什麼大家都罵電動車呢？
看似大家對兩類車持有“雙標”的態度，但是認真想一想，可能確實沒有冤枉電動車。
想想看，即使燃油車續航再短，但是人家方圓一兩公里必定有加油站，找加油站再算上加油時間，15分鐘就能復活。
全國加油站密度（粗略）
但是電動車呢？如果你的電動車路上沒電了，想找個充電樁有多困難，找到充電樁了還不一定能用，因為故障率太感人，就算能用可能功率還不穩定，就算前面一切正常，還要算上半個小時到兩個小時的充電等待時間。
全國充電站密度（粗略）
所以，回到我們的最開始的問題，為什麼有些燃油性能車的油耗雖高、續航雖短，但是人家並不焦慮？
因為，續航只是表面原因，充能的便利性才是關鍵！
當一臺車的續航已經能夠滿足日常用車所需，在此之上更多的續航就將淪為次要需求，真正的用戶痛點在於『我要花多少工夫才能再次正常用車』，即充能的便利性。
如今，加油與充電之間的差距，大家有目共睹，這才是大家排斥新能源車的根本原因。
但好在，這樣的差距不可逾越。對於充電慢、充電難的問題，目前已經有三種高效的解決方案。
三個方法讓充電趕上加油
一是超級快充。
以特斯拉為代表。3月7日，特斯拉正式在美國本土部署V3超級充電樁，這一代超級充電可實現250kW的充電功率，也就是說，5分鐘就可以為長續航版Model 3增加120km的續航。
除了快充技術上的突破，還有特斯拉長久以來鋪設的超級充電網絡。這兩者兼顧，極大縮短了充電體驗與加油體驗之間的差距。
存在問題：快充對電池的損耗如何規避？根據鋰電池的物理特性，電池壽命的損耗速度與充電功率的大小成正比，這是難點。
二是換電模式。
以為蔚來為代表。換電模式確實是一個顛覆式創新，它藉助電池的可分離特性，在車與車之間直接更換電池，實現了最高效率的補能方式。通常情況，一輛蔚來ES8從車輛準備到完成換電，一般都不會超過10分鐘，效率直逼加油。
存在問題：電池規格的一致性是難點，電池技術每年都在進步，新舊電池能一起混用嗎？還是將舊電池直接淘汰？現在看似可行，但未來的電池管理成本+多餘電池的造價成本都是個很大問題。
三是加電服務。
同樣以蔚來為代表。圍繞用戶的一鍵加電服務，也就是代客加電。當用戶提出需求，蔚來會根據實際情況為用戶選擇『就近換電站』、『充電站快充』、『蔚來奶車』等方式，指派服務人員在一定時間內完成充電。
中國的家用車有80%~90%的時間都是停在車位上，一鍵加電的意義就在於充分利用這些閒置時間實現補能，讓充電不再成為用車的困擾。
存在問題：閒時充電的理念雖好，但是它的人力成本太高，當車主規模達到一定程度，很難保證服務的質量和效率。
根本沒有續航焦慮，只有充電焦慮
綜上所述，所謂“續航焦慮”本質其實是“充電焦慮”。就性能車而言，縱使電動車比燃油車擁有更多的優勢，但“充電不便”所帶來的問題實在太嚴重，導致大家一葉障目忽略了電動車的其它優點。
要想讓電動車走入尋常百姓家，新能源車企們拼命堆電池、爆參數之餘，還要重視“充電技術”和“充電基礎建設”的重要性。政府也應該為大家營造出一個合適的用車環境。
幻想一下，如果未來有一天，電動車的“充電設施”和“充電速度”都和燃油車齊平了，還會有人罵電動車的續航不行嗎？
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