最近，我們來到蔚來南京先進製造技術中心，參加瞭解讀蔚來三電核心零部件技術的Workshop，參觀了EDS電驅動系統和ESS儲能系統的生產線，以及對ES6工程樣車進行了簡單的場地試駕。
蔚來目前共有ES8和ES6兩款量產SUV，它們都採用了相同的生產策略，自主研發、整車代工、三電核心零部件獨立製造。蔚來南京先進製造技術中心就是三電核心零部件的製造基地，不過除了EDS電驅動系統和ESS儲能系統兩大生產線以外，蔚來還在這裡搭建了全鋁整車試製產線。據蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌介紹，蔚來ES8能夠迅速走向市場也是藉助了這條全鋁整車試製產線，早期進行高原、寒帶等測試的試裝車都產自這裡。
蔚來南京先進製造技術中心
蔚來南京先進製造技術中心位於南京市經濟技術開發區，佔地約 528 畝，一期項目總建築面積 64000 平方米、二期項目總建築面積 52897 平方米。
● EDS電驅動系統車間
EDS電驅動系統車間分為240千瓦 EDS生產車間和160千瓦 EDS生產車間兩部分，佔地面積分別為20000平方米和25000平方米，具備定子、銅轉子、電機總成、電驅動總成完整的製造能力，並且配備MES系統，可以100%追溯原料及工藝過程值。
另外，EDS電驅動系統車間還實現了高度自動化，依託ABB六軸機器人、ABB七軸機器人、自動化IGBT壓接生產線和AGV自動物料車等設備，使銅轉子裝配、激光熔焊、車削及動平衡、繞嵌線一體化、定子電加熱浸漆、塗漆以及在線動態性能測試等工序的自動化率都達到了100%，保證了工作精度及效率。
●ESS儲能系統車間
ESS儲能系統車間佔地約15000平方米，擁有一條已經投入運行的70千瓦時電池包生產線和一條正在安裝調試的84千瓦時電池包生產線。因為這裡許多工序都要電池包殼體內進行操作，操作空間小且精度要求高，所以許多工序還無法由機器人操作，仍需手動進行。
為保證裝配及換電順利，蔚來通過三座標測量儀對電池包殼體的47個關鍵尺寸進行採集分析，同時藉助溫度補償系統，消除了低溫環境對測量結果的誤差影響。
值得一提的是，蔚來ES8採用的PHEV2型50 Ah VDA方形電芯來自寧德時代，雖然品質已經有了足夠的保障，但是蔚來仍在ESS儲能系統車間生產線上增加了一道檢測工序，對每個方形電芯的電流、電壓、內阻等性能重新進行驗證。
三電系統技術亮點
●240千瓦電驅動系統
蔚來240千瓦電驅動系統採用的是感應異步電機，具有高功率、大扭矩、高轉速的特點，動力性能表現相比永磁同步電機更有優勢。蔚來EDS電驅動系統將電機、減速器與電控都集成裝配在一起，不僅體積更加緊湊，還擁有更好的輕量化效果。
IGBT功率模塊是電控系統的核心部件，承擔控制逆變器將直流電轉化為異感應步電機所需交流電的重任。蔚來採用了最新一代英飛凌HPDrive IGBT 功率模塊，並將其連入獨有的雙三相拓撲結構中，通過兩塊逆變功率模塊的並聯，得以規避開單個功率器件在高功率狀態的不穩定情況，並獲得2倍峰值功率。蔚來表示，如果IGBT功率模塊的性能可以再進一步，這臺感應異步電機的輸出功率最大可以提升到300千瓦。
此外，蔚來還在這臺感應異步電機中應用了銅轉子技術，它的導熱性相比鋁轉子高出了40%。在熔焊銅片的工序中，蔚來通過15000瓦高功率激光焊接技術來完成，保證了轉子的導電性能和一致性。
●160千瓦永磁同步電驅動系統
蔚來還開發了另一套160千瓦永磁同步驅動系統，用於ES6車型上。相比感應異步電機，永磁同步電機不再需要耗費額外的電能用於轉子勵磁，具備更好的能耗表現。蔚來還在160千瓦永磁同步電機中應用了扁導線技術，相比傳統的圓導線有更高的槽滿效率和有效導線面積，因而減小了電阻和損耗，使最高效率提升到96.7%。
●ESS儲能系統
蔚來目前共有70千瓦時和84千瓦時兩種容量的電池包，能量密度分別達到135瓦時每千克和170瓦時每千克。整個系統採用集成式模塊化設計，並通過三縱三橫安全構架，從預防、監控、危機控制三個層面分別對電芯、模組和電池包進行管理。
蔚來的電芯全部來自寧德時代，是採用鋁材外殼的方形電芯，其中用於ES8的是尺寸規格為PHEV2的50Ah VDA方形電芯。這種硬殼電芯單體容量大、一致性好，雖然能量密度低於主流圓柱電芯，但是得益於所需的管理器件遠少於圓柱電芯且在裝配進電池包殼體時空間浪費少，在把電池包當作一個整體重新計算能量密度時，採用方形電芯和圓柱電芯的電池包能量密度並沒有單體差距那麼明顯，蔚來84千瓦時電池包的整體能量密度甚至還會超過一些採用圓柱電芯的電池包。
關於蔚來ES6工程樣車的一些印象
我們這次還在蔚來南京先進製造技術中心對ES6工程樣車進行了簡單的場地體驗，因為該車還未達到最終的量產狀態，所以許多細節後期可能還會進行優化。
先說動力表現，蔚來ES6的官方百公里加速時間是4.7秒，僅落後ES8官方數據0.3秒。兩者加速都很快，但是ES6的加速過程相比ES8更線性，初段加速力稍弱，一踩就竄感覺不再那麼明顯，加速力度的爆發更自然、更柔和，相對更趨近於傳統燃油車的體驗。除了調教上的因素之外，這也與ES6採用前永磁同步電機、後感應異步電機的結構有關。
底盤方面，ES6採用了前雙叉臂式獨立懸架、後多連桿式獨立懸架，並配備了空氣彈簧。相比ES8，ES6的底盤調教要硬朗一些，應對大幅的點頭、抬頭、側傾效果更好。ES6的方向盤阻尼也更大，雖然還處在輕盈省力的水準，但是相比ES8擁有了更多操控的真實感和回饋。不過總體而言，ES6底盤表現還是很舒適，而且繼承了ES8偏大的轉彎半徑及路感基本被隔絕等屬性，取向依舊偏向家用。
內飾方面，ES6工程樣車的車內還有一些地方使用黑色塑料暫時替代，顯然是還未確定最終材質。但是從定型的部分可以看出，ES6應用的材料更豐富，增加了鍍鉻件使用率，在換擋撥杆、車窗按鍵等區域用金屬拉絲面板替代了ES8的黑色鋼琴烤漆面板，提升了儲物格內植絨材料覆蓋範圍等。和ES8比較，ES6內飾應用的材料豐富、工藝更精緻，但是也因此變得較為常規，減弱了ES8簡潔、科技的視覺效果，但消費者究竟喜歡哪種就見仁見智了。
結語
作為新勢力造車的領軍者，蔚來汽車能在短時間內接連推出ES8和ES6兩款量產SUV，足以見其技術和經濟實力。在這次蔚來南京先進製造技術中心的參觀中，我們又看到了蔚來雖然走的是代工路線，但卻將核心技術牢牢把在自己手中，並且通過在生產線中增加諸多檢測工序和100%追溯系統等行為，可見其對產品質量的嚴格態度。另外，在ES6的體驗中，我們從它身上的改變也感受到了蔚來汽車對於消費者需求和市場趨勢變化的敏銳洞察力，以及重視程度。雖然，蔚來汽車還是一個正在起步階段的車企，還有許多急需發展和補足之處，但是它卻很明白前行的路徑，有符合消費者需求的價值觀。對於這樣的新勢力車企，我們難道不應該給予更多支持和包容的態度嗎？
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