最近，我们来到蔚来南京先进制造技术中心，参加了解读蔚来三电核心零部件技术的Workshop，参观了EDS电驱动系统和ESS储能系统的生产线，以及对ES6工程样车进行了简单的场地试驾。
蔚来目前共有ES8和ES6两款量产SUV，它们都采用了相同的生产策略，自主研发、整车代工、三电核心零部件独立制造。蔚来南京先进制造技术中心就是三电核心零部件的制造基地，不过除了EDS电驱动系统和ESS储能系统两大生产线以外，蔚来还在这里搭建了全铝整车试制产线。据蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌介绍，蔚来ES8能够迅速走向市场也是借助了这条全铝整车试制产线，早期进行高原、寒带等测试的试装车都产自这里。
蔚来南京先进制造技术中心
蔚来南京先进制造技术中心位于南京市经济技术开发区，占地约 528 亩，一期项目总建筑面积 64000 平方米、二期项目总建筑面积 52897 平方米。
● EDS电驱动系统车间
EDS电驱动系统车间分为240千瓦 EDS生产车间和160千瓦 EDS生产车间两部分，占地面积分别为20000平方米和25000平方米，具备定子、铜转子、电机总成、电驱动总成完整的制造能力，并且配备MES系统，可以100%追溯原料及工艺过程值。
另外，EDS电驱动系统车间还实现了高度自动化，依托ABB六轴机器人、ABB七轴机器人、自动化IGBT压接生产线和AGV自动物料车等设备，使铜转子装配、激光熔焊、车削及动平衡、绕嵌线一体化、定子电加热浸漆、涂漆以及在线动态性能测试等工序的自动化率都达到了100%，保证了工作精度及效率。
●ESS储能系统车间
ESS储能系统车间占地约15000平方米，拥有一条已经投入运行的70千瓦时电池包生产线和一条正在安装调试的84千瓦时电池包生产线。因为这里许多工序都要电池包壳体内进行操作，操作空间小且精度要求高，所以许多工序还无法由机器人操作，仍需手动进行。
为保证装配及换电顺利，蔚来通过三坐标测量仪对电池包壳体的47个关键尺寸进行采集分析，同时借助温度补偿系统，消除了低温环境对测量结果的误差影响。
值得一提的是，蔚来ES8采用的PHEV2型50 Ah VDA方形电芯来自宁德时代，虽然品质已经有了足够的保障，但是蔚来仍在ESS储能系统车间生产线上增加了一道检测工序，对每个方形电芯的电流、电压、内阻等性能重新进行验证。
三电系统技术亮点
●240千瓦电驱动系统
蔚来240千瓦电驱动系统采用的是感应异步电机，具有高功率、大扭矩、高转速的特点，动力性能表现相比永磁同步电机更有优势。蔚来EDS电驱动系统将电机、减速器与电控都集成装配在一起，不仅体积更加紧凑，还拥有更好的轻量化效果。
IGBT功率模块是电控系统的核心部件，承担控制逆变器将直流电转化为异感应步电机所需交流电的重任。蔚来采用了最新一代英飞凌HPDrive IGBT 功率模块，并将其连入独有的双三相拓扑结构中，通过两块逆变功率模块的并联，得以规避开单个功率器件在高功率状态的不稳定情况，并获得2倍峰值功率。蔚来表示，如果IGBT功率模块的性能可以再进一步，这台感应异步电机的输出功率最大可以提升到300千瓦。
此外，蔚来还在这台感应异步电机中应用了铜转子技术，它的导热性相比铝转子高出了40%。在熔焊铜片的工序中，蔚来通过15000瓦高功率激光焊接技术来完成，保证了转子的导电性能和一致性。
●160千瓦永磁同步电驱动系统
蔚来还开发了另一套160千瓦永磁同步驱动系统，用于ES6车型上。相比感应异步电机，永磁同步电机不再需要耗费额外的电能用于转子励磁，具备更好的能耗表现。蔚来还在160千瓦永磁同步电机中应用了扁导线技术，相比传统的圆导线有更高的槽满效率和有效导线面积，因而减小了电阻和损耗，使最高效率提升到96.7%。
●ESS储能系统
蔚来目前共有70千瓦时和84千瓦时两种容量的电池包，能量密度分别达到135瓦时每千克和170瓦时每千克。整个系统采用集成式模块化设计，并通过三纵三横安全构架，从预防、监控、危机控制三个层面分别对电芯、模组和电池包进行管理。
蔚来的电芯全部来自宁德时代，是采用铝材外壳的方形电芯，其中用于ES8的是尺寸规格为PHEV2的50Ah VDA方形电芯。这种硬壳电芯单体容量大、一致性好，虽然能量密度低于主流圆柱电芯，但是得益于所需的管理器件远少于圆柱电芯且在装配进电池包壳体时空间浪费少，在把电池包当作一个整体重新计算能量密度时，采用方形电芯和圆柱电芯的电池包能量密度并没有单体差距那么明显，蔚来84千瓦时电池包的整体能量密度甚至还会超过一些采用圆柱电芯的电池包。
关于蔚来ES6工程样车的一些印象
我们这次还在蔚来南京先进制造技术中心对ES6工程样车进行了简单的场地体验，因为该车还未达到最终的量产状态，所以许多细节后期可能还会进行优化。
先说动力表现，蔚来ES6的官方百公里加速时间是4.7秒，仅落后ES8官方数据0.3秒。两者加速都很快，但是ES6的加速过程相比ES8更线性，初段加速力稍弱，一踩就窜感觉不再那么明显，加速力度的爆发更自然、更柔和，相对更趋近于传统燃油车的体验。除了调教上的因素之外，这也与ES6采用前永磁同步电机、后感应异步电机的结构有关。
底盘方面，ES6采用了前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架，并配备了空气弹簧。相比ES8，ES6的底盘调教要硬朗一些，应对大幅的点头、抬头、侧倾效果更好。ES6的方向盘阻尼也更大，虽然还处在轻盈省力的水准，但是相比ES8拥有了更多操控的真实感和回馈。不过总体而言，ES6底盘表现还是很舒适，而且继承了ES8偏大的转弯半径及路感基本被隔绝等属性，取向依旧偏向家用。
内饰方面，ES6工程样车的车内还有一些地方使用黑色塑料暂时替代，显然是还未确定最终材质。但是从定型的部分可以看出，ES6应用的材料更丰富，增加了镀铬件使用率，在换挡拨杆、车窗按键等区域用金属拉丝面板替代了ES8的黑色钢琴烤漆面板，提升了储物格内植绒材料覆盖范围等。和ES8比较，ES6内饰应用的材料丰富、工艺更精致，但是也因此变得较为常规，减弱了ES8简洁、科技的视觉效果，但消费者究竟喜欢哪种就见仁见智了。
结语
作为新势力造车的领军者，蔚来汽车能在短时间内接连推出ES8和ES6两款量产SUV，足以见其技术和经济实力。在这次蔚来南京先进制造技术中心的参观中，我们又看到了蔚来虽然走的是代工路线，但却将核心技术牢牢把在自己手中，并且通过在生产线中增加诸多检测工序和100%追溯系统等行为，可见其对产品质量的严格态度。另外，在ES6的体验中，我们从它身上的改变也感受到了蔚来汽车对于消费者需求和市场趋势变化的敏锐洞察力，以及重视程度。虽然，蔚来汽车还是一个正在起步阶段的车企，还有许多急需发展和补足之处，但是它却很明白前行的路径，有符合消费者需求的价值观。对于这样的新势力车企，我们难道不应该给予更多支持和包容的态度吗？
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