如果要拆分，那就儘快。

進入2019，汽車行業迎來電動化、智能化、網聯化、共享化變革的關鍵期。造車新勢力在市場和資本的雙重壓力下艱難維持生存，而傳統車企也在尋求轉型以及內憂外患的夾縫中開始探索突圍道路——一個趨勢是，多家車企選擇分拆旗下新能源相關業務，使其獲得獨立發展。

2017年至今，已經有多家傳統車企完成了他們的分拆工作，其中最先完成的是北汽集團旗下北汽新能源，後者於2018年9月底在A股完成借殼上市。長城汽車在2018年開始了與新能源有關的零部件業務的分拆，包括蜂巢易創和蜂巢能源都已經獨立運營。緊隨其後的是比亞迪，近兩年，比亞迪董事長王傳福開始公開談論比亞迪即將分拆旗下電池業務。

對於車企來說，電動化轉型是一個長期但又有現實緊迫性的任務，而且相應的研發投入巨大。所以，諸多車企在追逐新能源業務時，都將其以相對獨立的姿態出現，不但運作更加靈活，也為獲得多元化的融資渠道提供了方便。

分拆成勢？

2017年，廣汽集團正式成立了廣汽新能源，專事新能源車業務。雖然之前對於廣汽乘用車既有車型的電動化也做的不錯，比如插混版GS4和GA3S，也做出了原創度頗高的GE3 530等車型，但還是在今年專門打造了純電動Aion（埃安）品牌。而Aion S甫一出道，就在全國拿下了超過5萬張訂單。

今年4月，曾有外媒報道過廣汽集團有意把旗下廣汽新能源業務IPO的消息，也有國內其他媒體進行過相關求證。但到目前為止，還沒有具體細節。

8月初，廣汽集團總經理馮興亞親自兼任廣汽新能源董事長，顯示出廣汽集團對於新能源業務板塊的高度重視，同時廣汽新能源相對獨立的運營模式，也為其在未來進行“分拆”提供了可能性。

相比廣汽對於何時分拆、怎麼分拆目前還未明確表態，長安汽車則一上來就表明了分拆的態度。

長安汽車於2001年開始佈局新能源技術。2017年10月，長安汽車發佈“香格里拉計劃”，彼時成立了“長安新能源汽車科技公司”，開始佈局向新能源領域的全面轉型。在長安汽車的“香格里拉計劃”中，長安新能源的股權多元化已成趨勢，這也為以後分拆埋下了伏筆。

2018年10月19日，長安汽車發佈公告稱，旗下長安新能源打算通過增資擴股的方式引入不少於三家戰略投資者。但長安新能源一直沒有徵集到意向投資者，也就是說無人接盤，只能把徵集期順延。

今年6月12日，長安汽車再發公告，暫時終止本次掛牌增資事項。官方解釋是在一些核心條款上，主要投資者與長安汽車並不統一，為維護國有資產和中小股東利益，暫時終止此次增資項目。

奇瑞汽車也在2018年提出增資擴股，彼時奇瑞董事長尹同躍發佈內部信表示，新能源等技術革命讓汽車行業的競爭更加激烈，奇瑞在新能源、智能互聯等領域的佈局需要大量資金投入，因此需要引入戰略資本。

但是跟長安一樣，這次掛牌沒能徵集到意向投資者。直到今年9月份，奇瑞在把募資總額從162億降低到143億之後，最近才出現了意向投資者，並繳納了多達47億元的定金。

比較另類的是比亞迪。

比亞迪本身就是新能源汽車企業，但不同的是，旗下有國內出貨量高達第二名的動力電池業務（2018年數據），比亞迪董事長王傳福最早在2018年底接受彭博社採訪時就表示，將在2022年把電池業務分拆上市。

關鍵時刻

包括廣汽、長安、奇瑞以及比亞迪等，為什麼希望分拆旗下的新能源業務？

奇瑞創始人、董事長尹同躍在2018年9月的一封內部信基本可以解釋這個問題。其在內部信中稱，一方面，以新能源和自動駕駛為代表的這波汽車行業的技術風暴已經深刻影響了汽車行業，對於傳統車企來說到了必須做出改變的關鍵時刻。所以尹同躍說奇瑞要做百年老店就必須創新求變，為下一輪競爭搶佔賽道。

但是另一方面，包括新能源、新技術、新產品、智能互聯+無人駕駛等業務佈局又需要大量的資金投入。這對在傳統汽車行業做了幾十年，多多少少累積了一些“包袱”的傳統車企來說，大都是沉重的負擔——手裡既沒有多少錢，同時還頗多掣肘。

所以幾乎是不約而同的，包等括廣汽、長安等，在佈局上就把新能源業務以相對獨立的姿態出現，不但運作更加靈活，也為獲得多元化的融資渠道提供了方便。

一個理想的邏輯是，新能源業務先獨立後分拆，再把發展紅利反哺給母公司，最終帶領母公司一起完成這場有關新能源的戰略轉型。

而且在所有有關轉型的選擇中，這一種算是相對較為溫和、也更加合理的轉型。

至於比亞迪，雖然其自己的電池產能供給自己的車都還稍顯不足，但也正是這種既當教練還當運動員的現象，讓其他車企很難放心採購比亞迪電池——因為大家同為主機廠，其他車企不願意在電池這種核心零部件的供應方面受制於比亞迪。

這種情況下電池領域崛起了一匹獨角獸——寧德時代。作為獨立電池供應商，寧德時代迅速填補了比亞迪無法顧及的市場空間，成為全球老大。這對於以電池起家的比亞迪來說，眼看對手在電池領域繼續開疆拓土，分拆旗下的電池業務變得更加勢在必行。

政策利好

除了上述行業方面的原因之外，分拆最近還迎來了一連串的政策利好。

今年1月30日，證監會正式發佈了《關於在上海證券交易所設立科創板並試點註冊制的實施意見》其中明確表示“達到一定規模的上市公司，可以依法分拆其業務獨立、符合條件的子公司在科創板上市”。

8月23日，證監會在官方網站發佈了《上市公司分拆所屬子公司境內上市試點若干規定 》公開徵求意見的通知，正式就上市公司分拆事項向公眾徵求意見，目前一個月的徵集期已經於9月22日結束。

單從字面上理解，除了還未實現整體上市的奇瑞之外，廣汽新能源、長安新能源、比亞迪等A股上市公司都完全符合證監會的上述規定。

而且根據德勤9月23日發佈的《2019年前三季度新股巿場回顧─中國內地》顯示，科創板目前平均發行市盈率高達50.26倍，最高的IPO項目甚至高達467倍（微芯生物）。這對於急需大量研發資金投入的各大車企來說無異於一頓饕餮大餐。

“分拆”雖然能夠激發車企新能源業務板塊的活力，提升競爭力，是一個不錯的轉型路子，但最終市場競爭還得拿產品說話。眼下，留給正在轉型的車企們的時間窗口也不是很充裕了，特斯拉國產Model3今年年底就要下線，這意味著一場行業鉅變很快就將到來。

對於車企來說，如果要分拆，那就儘快。

作者 | 潘磊