尽挹西江3
这个问题的提出，说明出题人是个有心人，在乘坐民航飞机出行时对于细节的观察还是很到位的。
民航飞机滑行到跑道一端的起飞位置后，需要停顿一下再开始加速起飞，这种过程其实民航操作流程的需要，而这种流程的指定本意就是为了提高安全度。
民航飞机离开航站楼或者远停机位，开启主发动机后，进入到滑行道，在这里可能还会遇到排队现象，机长需要通过无线电与空管人员沟通，等待进一步指令。
当获得塔台进入跑道许可指令之后，机长就会操作飞机在指定的进口滑入到跑道的起飞区，并且调整好航向，使得机头对准跑道的中轴线。
接下来，并不是立即推动油门进行加速起飞。实际上机长和副驾驶需要做起飞前的最后一次检查，并且于塔台管制员进行一次沟通，告知检查结果。如果检查结果没有任何问题，那么塔台正式同意起飞，机长和副驾驶两人就会合力推动油门，向前加速，加速，加速。
在加速过程中，两名驾驶员会密切关注飞机速度，当其达到V1速度时，需要报告一下，因为高于这个速度之后，即使出现问题，也得硬着头皮继续飞行了，否则飞机刹车跑道不够长，飞机会冲出跑道。
另外还有一个V2速度（Vr速度，记不清了），达到之后，此时飞机已经离地一定高度，需要收起落架了。
所以总的来说，飞机进入跑道到起飞之间的一个小停顿，主要还是履行最后的检查手续，确保飞行安全。
——问题就回答到这里了——
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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
老鹰航空
可以从滑行道拐上跑道后直接加速起飞，技术上没问题，问题是管制指令有没有给你起飞许可。
管制有很多席位，根据机场规模有些席位可能合并兼任。通常跑道范围归“塔台”指挥。
滑行道上的飞机，快要接近跑道的时候，地面管制会把他移交给塔台。这时候塔台指令可能是“跑道外等待”、“上跑道等待”，也可能直接给起飞许可，然后给出地面的风向和风速，这样的话拐上跑道不用停直接可以加速滑跑起飞。
塔台选择指令通常要考虑前一架飞机的飞行间隔，因为一般喷气式民航客机这种中、大体型的家伙，飞过的地方空气……说白了，空气比较乱，对后面的飞机会产生影响。保持飞行间隔是为了让空气冷静一下。
另外还有可能是前一架落地的飞机减速后还没有“脱离”，就是还没有离开跑道进入滑行道，此时后面等待起飞的飞机可以进入跑道等待，但是不可以加速滑跑起飞。
一般来说，飞机在飞行过程中，机长可以根据自己所处实际情况，对管制的指令提出异议，商量着来。但是起飞许可和降落许可没得商量，没有明确的起飞许可就得等着。
Luftalarm523
第一：这个停顿确实是为了对正跑道但不是绝对对正。这时一般起飞前检查已经完成，更多的是等待空管起飞的指令
第二：确实可以转弯对正跑道后立马起飞，这叫：连续起飞。
所以飞机在这里停顿与否主要取决于空管。而空管主要依据飞机密度，比如小飞机在重型机起飞后的话要拉开距离，等待前机尾流散去。而这个距离据说需要五公里。
delta5177159127
民航客机起飞前，会将油门推杆先推至50%，观察动力是否有异常，大概3-5秒后再降推杆推至TOGA（100%动力请求，但大部分情况下跑道够长负载较低或平原地带时用不着接通TOGA，90%-95%即可）确保引擎输出无异常。
Chris陪你聊手机
飞机在跑道起点停一下是为了等发动机转速提高起飞转速，可以缩短滑跑距离，同时也避免两侧发动机加速过程中推力不一致带来的危险
瑞米and青蛙
你说的頓一下是因为节流阀前半段手推的，测试推力是否平衡。然后接通自动油门，波音节流阀上有个开关。空客节流阀有个toga卡位。自动油门一般就直接从手推到的60%推力直接拉到90%左右。所以你会觉得顿一下然后推背感就来了。
热油泼裤裆
一架航班，从计划到起飞，都有一系列的程序，机组抄放行许可，准备好以后报告塔台，塔台根据停机位，滑行距离，起飞时间，流量限制大小和当时机场繁忙程度来估计推出开车时间，再滑行到起飞跑道始端，塔台再根据当时起降情况，还有穿越情况，指令飞机进跑道准备起飞，如果一切顺利，航空器完全可以rolling take-off，这是最好的节奏，需要塔台和飞行员之间完美的配合，塔台要控制好节奏，飞行员也需要做好一切起飞前检查，但是在繁忙机场，这种节奏很难做到，所以进跑道以后多半需要停一下
新能源47
我坐过很多次飞机，基本上上了跑道后等一下再飞和直接飞的比例是50%比50%，一半一半。
大多数情况下，如果一个飞机刚降落然后所乘飞机要起飞的话，肯定会停一下，等待降落飞机从跑道滑到滑道。
心上秋
停一下是正副机长石头剪刀布时间，
赢的负责跟塔台申请起飞许可，
输的负责开飞机~
[大笑][大笑][大笑]
Nice丶Referee叶明辉
简单，进跑道（line up）需要塔台管制许可，滑跑起飞(take off)也需要塔台管制许可。这两项许可可能是在一句指令里，也可能单独发送（进跑道之后需要等待刚落地的飞机完全脱离跑道，或者前面刚起飞一架飞机，需要稍等足够的尾流间隔）。
