目前，飛機的主要常規佈局有常規佈局、鴨式佈局、三翼面佈局、無尾佈局和變後掠佈局。
常規佈局是現代飛機最常用的一種氣動佈局，適合大迎角、大過載飛行。
鴨式佈局最大特點是機翼產生有利干擾，推遲機翼氣流分離，大幅度提升大迎角升力和減小大迎角阻力。對提升機動性有很大好處。
三翼面佈局，優點主要來自自身旋渦的有利干擾，保持了近距鴨式佈局利用旋渦空氣動力帶來的優點，但是迎角增大到一定程度時，旋渦會發生破裂，致使穩定性、操縱性的突然變化和氣動力的非曲線產生。
三翼面佈局由於增加了一個升力面，所以在小迎角時阻力比二翼面大，超聲速時更為明顯。
雖然三翼面飛機氣動載荷在多個翼面上分配更加合理，至於能否減輕全機重量，這還需要具體的設計。
無尾佈局，一般來講分為無平尾和無平尾無垂尾兩種形式，至今為止飛機還是有垂直尾翼和水平尾翼的。
由於尾段距離飛機中心較遠，所以對全機結構重量影響舉足輕重。尾部重量減少一千克，相當於其他部分減少二千克。同時尾端是很難隱蔽的雷達反射源，沒有了“尾巴”，既增強了隱身性又減小了飛機阻力。
世界上最早的斜掠機翼並不是現在常見行後掠機翼，而是前掠機翼。但是隨著前掠角的增大，前掠機翼的氣動彈性發散速度迅速下降，為了解決這種發散問題，結構重量大大增加，達到不可忍受的程度。這就是高速飛機採用後掠機翼的原因。
前掠機翼失速是從翼根開始，這一點與後掠機翼完全相反，而且阻力較小，跨聲速阻力較低，同時還適合近距鴨面佈局。
碟形飛行器是一種採用翼身融合的氣動佈局，它具有高度的集成性，浸溼面積遠小於同量的常規飛機，翼身融合避免了機身與機遇互相干擾說造成的附加阻力。
人類開始研究碟形飛行器是在1940年末，希特勒下令成立爆破手―13研究室。該研究機構任務是研究製造碟形飛行器，代號：烏蘭努斯計劃。
1940年，德國工程師製作了第一架碟形飛行器――飛輪-1，於次年2月試飛。在此基礎上有設計了“垂直起降”-2飛碟。隨後設計出了最後一種碟形飛行器――“別隆採圓盤”，其正式名為“柏羅湟女戰神”-3飛碟。
1945年2月19日，“柏羅湟女戰神”-3飛碟進行了最後一次試飛。它在3分鐘內爬升到了1.5萬米高空，平均速度2200km/h最高時速2600km/h，可懸停，隨時變向。
這些簡單的數據是迄今為止人類最早探索碟形飛行器的記錄，如果上面這些記敘屬實，那麼這架飛碟的部分性能連現代最先進的戰鬥機都望塵莫及。
以我們現有的空氣動力學原理是無法想象如何對其操控的， 肯定有人想到碟形飛行器的升力問題。 碟形飛行器確實在二維平面的各個方向都可以獲得升力的優勢，但同時也不可避免的會使其在二維平面產生旋轉， 參照平時玩的飛盤就可知道。如果不以附加力作為干擾， 其將無法進行直線飛行。筆者估計這也是為什麼兒時那些科幻片中的飛碟總是畫著一個弧線離開的原因。
要是碟形飛行器若不使用現有的通過推進系統依靠空氣升力完成飛行的話，這些都是枉然。曾經有人提到過磁力，但是地磁力能提供的能量非常小，力距也非常短。我們雖然可以利用磁力做出懸浮列車，但永遠不會高出鐵軌太遠。
要是在技術和研發都允許的前提下，碟形飛行器確確實實的可行途徑。
每一種氣動設計都有著自己的要求，氣動佈局不相同，性能也不相同。世界上沒有任何事物是十全十美的，碟形飛行器也是相同。無論如何，這種設計都不失是一種高機動飛機和現有飛機的設計改進的一種可供選擇途徑。（利刃）
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