今天這篇試駕體驗稿此地無垠選擇開門見山的方式來向大家介紹一個全新產品，Ta就是英菲尼迪QX50，確切的名稱應該叫東風英菲尼迪QX50。
對於一款歷經十年時間才完成全新換代的車型來說，QX50的確讓我們等了太久太久，但這也是英菲尼迪一貫的調性。如果用擬人的方法來形容英菲尼迪這個品牌的話，我想Ta一定是一個注重外表的“非典型”工科男。
英菲尼迪的歷代產品都將設計感與視覺和觸覺相容。無論是以往的G、EX、FX系列，還是現在的Q50以及QX50系列。Ta總是很擅長在設計上為我們帶來驚喜而在那些看不見的技術方面又在為我們呈現出一份令人喜出望外的欣慰感。就拿眼前的QX50來說，你在Ta的身上既能看到一氣呵成的圓滑線條又能看到稜角分明的折線。設計師利用這種軟硬線條水乳交融的線條勾勒出英菲尼迪QX50那蘊含力量感與時尚感的外形。
家族式的雙拱形前進氣格柵中央鑲嵌著碩大的英菲尼迪品牌LOGO，使得其辨識度很高。同時，進氣格柵的線條設計令其正面看上去還有一種LOGO略微向外浮現的視覺效果。前保險槓下方略微內凹的線條搭配上兩側見楞見角的進氣口又令其看上去有些兇狠。極窄的大燈組在向著中網方向彙集形成一個尖銳的銳角，燈帶式的LED日間行車燈也與車身線條融為一體。這樣一個層次豐富且軟硬兼施的車頭設計讓QX50輕易地就能留住你的目光。
QX50的前代產品更像是一臺將旅行車與SUV相互結合的跨界產品。這種升高底盤的兩廂掀背SUV為了線條的美感而車頂在B柱之後快速下降再加之其為了容下一臺縱置V6發動機而較長的車頭，讓其前代雖然擁有良好的駕駛體驗，但更注重實惠與空間的國人卻並不買賬。
全新換代的QX50則變得聰明瞭許多，設計師用線條來“迷惑”我們的眼睛，車頂下滑的幅度很輕微，但一根折線構成的鍍鉻飾條再加之由前至後緩緩提升的雙腰線以及寬大的後輪拱設計營造出一種視覺上的跨界感。所以從視覺角度上來看全新QX50同樣擁有著掀背車的設計美感。但其實Ta的內部空間卻並沒有受到任何影響。
這種“上小下大”的視覺感受在車尾體現得淋漓盡致。與車頭設計相互呼應的層次感，窄長而尖銳的尾燈組被一根拱形鍍鉻飾條相互連接。保險槓下方的銀色承托起整個車身，而英菲尼迪的LOGO與字母都出現在了我們所熟悉的位置上，這也是英菲尼迪的一種傳承。
所以，對於一臺三圍4705/1903/1681mm而軸距2798mm的中型SUV來說，英菲尼迪QX50很好地通過設計手法讓其看起來時尚運動而又不失品質。
內飾的設計遵循了英菲尼迪對以往的傳承之外還引入了更為時尚和大膽的材質。QX50整體依舊是英菲尼迪風格的環繞設計，整體簡潔大方而又不失細節妝點。流暢而圓潤的線條是內飾設計的主旋律，真皮與翻毛皮混搭拼接的格子縫線座椅又增添了QX50內飾的豪華質感。
真皮包裹的三幅多功能方向盤按鍵阻尼適中，每個功能鍵的面積都很合理，兩塊機械儀表盤中央也安置了一個尺寸較大的液晶屏幕，顯示清晰詳盡。中控臺雙屏幕的設計也是時下英菲尼迪的主流設計，下方屏幕兩側保留了詳盡的物理按鍵，對於操作便利性以及直觀性都有極大的幫助。
後排除了安置了獨立的空調溫度顯示屏幕以及調節按鈕之外，還特意留有了USB充電接口以及一個點菸器接口。大幅度可調角度的後排座椅靠背以及可前後滑動的後排座椅也體現出英菲尼迪QX50對於後排乘客舒適性的關照。行李廂的常規容積為565L，如需裝載大件物品還可以將後排靠背放平擴展至1139L，這一容積對於日常使用來說綽綽有餘。
除了外觀與內飾方面的進化之外，英菲尼迪QX50在技術方面更值得我們用大片筆墨來描述。這一部分也將英菲尼迪的工科男氣質展現得淋漓盡致。全新QX50搭載了一臺可以說是顛覆了汽油內燃機的革命設計——可變壓縮比的渦流增壓複合噴射汽油發動機。
英菲尼迪總喜歡在自己的全新產品上搭載一些全球首創並首次量產的新技術。英菲尼迪稱呼其為VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓技術，VC既是英文Variable Compression的縮寫，既可變的壓縮比。
這臺發動機在曲軸曲柄與活塞連桿之間增加了一套偏心輪與曲柄連桿的機構，這套機構通過自身轉動以改變活塞的上止點和下止點位置實現了從8.1:1到14.1:1之間自由調節改變壓縮比，並且這種壓縮比的改變是連貫的無極調整。
舉個例子，當車輛在高速巡航時，發動機的負載較低，此時VC-T發動機可以將壓縮比提升以節省燃油。若是發動機負載較大時，壓縮比就會降低，噴油量以及渦輪增壓壓力都會提升，以保證發動機可以輸出更大動力。這相比於其他品牌依靠延遲氣門關閉以排出部分氣體實現可變壓縮比來說，英菲尼迪的這套技術並不會改變發動機的排量並且也降低了能量損失。
再加之其還可以模擬阿特金森循環以及集成式排氣歧管以及電控渦輪增壓洩壓閥等技術加持之下，讓這臺2.0T的發動機用有272馬力的最大功率和380牛·米的最大扭矩。動力參數十分喜人而燃油消耗數字更令人喜出望外，英菲尼迪QX50的百公里綜合油耗為7.5L/100km。
對於英菲尼迪QX50來說，有一臺好發動機還不夠，還要有好的變速箱與之匹配。研究了這麼多年的CVT變速箱自然要“學以致用”。一臺模擬8擋的CVT變速箱組成了英菲尼迪QX50的傳動系統。
為了更好的體現其的駕駛感受，這臺模擬8擋CVT變速箱在換擋時還會刻意作出類似於AT變速箱的擋位切換狀態，不過其對於平順性和舒適性方面並沒有太多損失，只是讓駕駛員知道變速箱在執行換擋動作。
如果要是從理論技術來講解VC-T發動機，怕是能給各位看官們提供一篇效率極高的催眠稿件。
所以，讓我們從更實際的駕駛體驗角度來呈現VC-T發動機的優勢所在。在得知這臺發動機搭載了CVT變速箱的時候，我們在起步時特意放大了油門的開度，QX5並沒有表現出那種“典型”的打滑徵兆。其起步時的狀態更像是一臺AT變速箱，雖然沒有雙離合變速箱那樣的快速響應與精準進擋，但轉速與車速同步提升。若是正常心態去駕駛QX50其起步時的表現則是一臺典型的CVT變速箱表現，平穩而不慌不忙。
隨著車速上升，CVT變速箱的換擋動作越來越微弱。但若是調節至運動模式後，發動機的換擋轉速也會相應提升，並且這種提升轉速換擋的動作始終都是以發動機能夠輸出最佳動力為基準。所以，這種設定在中高速情況下的超車過程中特別實用，變速箱可以很快地配合發動機輸出最優動力完成超車動作。並且，發動機較寬的扭矩區間以及靈敏的油門響應讓QX50對於駕駛員意圖的反饋以及其動態表現十分積極，是一臺很順手的SUV。
此外，這種順手還體現在得益於VC-T技術的加持令QX50在動力輸出過程中沒有任何的階梯感和渦輪發動機特有的突兀感。相反，Ta更像以往那臺V6發動機般線性。而且，即便是中途加速或者是忽然間的急油門加速，QX50也表現得應對自如，絲毫沒有半點思考和遲疑。
DAS 2.0線控轉向系統被應用在QX50身上，儘管QX50是一臺SUV，但是得益於DAS線控轉向系統的幫助，讓這臺中大型SUV在駕駛時的靈活程度並不亞於Q50L。再加之其響應很快的底盤調校功底，為QX50營造了一個穩定、靈敏的動態駕駛感受。此外，在科技配置方面英菲尼迪QX50可謂盡善盡美，那些Q50身上的駕駛輔助以及主動安全輔助系統悉數亮相，有些功能還得到了升級。
行文至此，對於QX50要做一個總結。其實QX50在中大型SUV市場中的定位同樣也是英菲尼迪這個品牌在各個級別市場中的定位。對於市場的核心需求以及其他競品的空白之處英菲尼迪做到了精準把握。
無論是設計還是科技，英菲尼迪為Ta的用戶群都帶來了一個很先進、很有科技感的好產品。這一點的確令人稱讚，畢竟對於一個品牌來說，要做到旗下所有產品都被客戶喜歡絕非易事，但英菲尼迪做到了。無論是Q50L還是全新QX50，英菲尼迪為客戶所提供的技術以及這些技術所帶來了駕駛快感都會令潛在的客戶做出相應的轉化。同樣，QX50十年磨一劍，全新換代的Ta在產品力、科技配置、設計以及售價方面，英菲尼迪QX50開了一個好頭。面對市場，英菲尼迪QX50已經成功。
關於「全新QX50」
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—完—
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