看到這個題目，是不是有點傷感？
很多品牌在世界各地活得好好的，但在中國卻栽了跟頭。
中國這個高速增長的汽車市場，近年迎來了史無前例的春天。國產品牌隨著產品陣線越發豐富，新能源品牌也如雨後春筍冒起來，共同創造出前所未有的銷售神話。但，這裡要說的卻是一些國際知名汽車品牌在華的窘況。這兩個月，發生了兩家大型企業陸續退出了中國市場。
在華20多年的鈴木，6月15日發表公告，正式和昌河分手了，還剩的長安聯姻如果沒有後續更好的發展計劃，或許也會是同樣的分手結局。主攻小型車的鈴木，一直很偏執，在中國追求空間和性能的用戶面前是絲毫不屈服，但現實很殘酷，他的頑固導致了撤資的結局。
另一個離開中國市場的則是菲亞特，菲亞特掌門人馬爾喬內用一句“未來五年，Jeep將是在中國國產的唯一品牌”，來宣佈菲亞特品牌第二次退出中國市場。這個來自歐洲的大品牌在中國則是因為摸不到消費者的需求而宣佈退市。
兩個品牌的離開讓人惋惜，但引發更多人思考的是，下一個退市的會是誰？
現實是殘酷的，在銷量為王的汽車市場中，沒有銷量就沒有市場。最近，一封《致中國斯巴魯經銷商全體同仁書》的公開信在網上廣為流傳，信中提到，2017年，斯巴魯在華地區銷量僅為3.1萬臺，同比下滑34%。在中國汽車市場環境不斷向好的大背景下，斯巴魯卻遭遇了銷量和客戶滿意度雙雙下滑的窘境，致使多數經銷商出現虧損，不得不進行關店。
消息一出，業界議論紛紛，難道下一個退出市場的將是斯巴魯嗎？
銷量是一個梗，售後是另一個梗
很多人說，斯巴魯是一個小眾品牌。從銷量上來說，的確是少得可憐，即使是銷售最好的2011年度，斯巴魯在華銷量也只是5.7萬臺。但我們先看看幾組數字：2017年，斯巴魯在日本本土市場銷量為18萬臺，北美市場則達到了65萬臺，甚至刷新了斯巴魯在美銷售紀錄。在海外地區，銷量比國際一線品牌還要好。在中國的銷量一直停滯不前，被很多媒體歸咎於其定價和售後成本太高。但沒有對比就沒有傷害，如果以同價位的合資車型而言，保養的費用只能屬於一箇中間水平，並不屬於偏高，包括常用備件價格也算是一個進口車的合理水平。
再者，很多消費者顧慮購買斯巴魯後的維修配件及售後問題，以前的確出現過配件短缺的問題，因零件全部進口，只能全部日本運送過來，運輸週期有的甚至一個月。但這種情況在2009年已經完全改變了，在天津、上海和深圳都有大型的配件倉庫，常用配件在各經銷商都有存貨，部分特殊零件也可以做到了三天內到達，以訛傳訛的媒體究竟是拿到多少年前的材料呢？
產品有優勢，外貌協會的請離開
很多消費者往往有這樣的消費觀念，同價位寧可買進口不買國產，畢竟進口的質量和管控相對有所保證。雖說這幾年國產品牌也有所進步，但從產品用料和性能調教方面，純進口品牌的確有他先天的技術優勢，這點是國產車值得學習的地方。然而，對於斯巴魯而言，在華銷售的產品序列只有4個車型，力獅、森林人、傲虎和XV，定價區間在20到35萬之間。這個價格區間中，車輛提供除了保時捷還在用的水平對置發動機、全時四輪驅動系統以及全系五星的安全碰撞測試成績等等外，還有更多的全方位安全配置。雖說其他的同價位合資品牌也有不少看家本領或者黑科技，但都是流於表面。民間曾戲稱下暴雨天開得最快的就是斯巴魯，這話一點不假。斯巴魯獨特的造車理念讓駕駛過的人都被它完美的操控性所征服。
現在很多人的審美觀開始發生了改變，需要豪華內飾、佈局鮮明、線條感十足，對不起，這些斯巴魯都沒有！說說其中一位代表，斯巴魯力獅，這款曾經在拉力賽場上風靡一時的B4原型車，操控性和競技性都非常出色，但可惜的是因為銷量太差，現在大部分的經銷商都沒有銷售，連展車也沒有了。一個輝煌的車型遇到這樣的窘況真是可悲，原因很簡單：因為很醜，內外都很醜。這個是很多消費者不選擇它的根本也是唯一理由。從2004年，豐田入股斯巴魯之後生產的車型就已經失去了斯巴魯原有的家族式霸氣風格，取而代之的則是豐田系的中庸而平實，這樣又一次毀了斯巴魯。
營銷不接地氣，自己玩死自己
性價比如此高的車為何就沒有銷量呢？是消費者不懂貨嗎？還是消費者的認知停留在最初那種配件貴和維修週期長的陰影當中呢？雖說酒香不怕巷子深，再好的產品被動地等待被消費者逐步挖掘顯然不適合這個時代了，主動出擊才是企業產品保持一定市場曝光率的首要工作。
在其他品牌猛烈的廣告衝擊和高頻次市場活動的推動下，斯巴魯做過了什麼？首先，在電視廣告上幾乎銷聲匿跡，線上營銷稍微有點印象的就是春晚的時候淘寶拍賣；其次，就是做了大量形形色色不接地氣且無法造成品牌形象效應和拉動銷量的高大上宣傳，試問這些互動如何能夠刺激終端消費者的購買慾望呢？線下營銷活動或者車主活動卻是同一撥人的自娛自樂，外圍的核心車主或者目標消費群都變成了吃瓜群眾，連圈粉都做不到，客戶轉介紹又怎麼可能會成為現實呢？
斯巴魯，是一個技術真刀真槍有乾貨的汽車品牌。試，才知不同是斯巴魯營銷的核心，連產品體驗活動都越發稀罕，產品的曝光率只會不斷下降，這同時也會引發連鎖反應，產品知名度上不去，到店量就少，進而就是銷量下降，都是一環扣一環的，最後只會玩死自己。
外憂內患，雪上加霜
對於在華市場受到的銷售重創，業界認為經銷商管理體系才是最大的誘因。先說一段小歷史，斯巴魯原先在中國銷售分為三大代理商體系，分別是華北中冀、華東安吉以及華南意美。後來因為銷量較好，龐大集團想來分一杯羹。結果，在2013年，龐大集團和斯巴魯成立了斯巴魯中國，負責管理全部的經銷商，並同時取消了代理商制度。自此，持股斯巴魯（中國）40%的龐大集團成為了斯巴魯的戰略合作伙伴，同時也是斯巴魯的重要經銷商。
最戲劇性的一幕發生了：6月14日，日本斯巴魯最近主動提出投入2億元的資金來為經銷商補貼救急，一半用於去年銷售的補助，一半用在今年補貼，企圖以此緩和經銷商們的情緒。然而在華經銷商體系當中受惠最大的則是中冀斯巴魯（是龐大集團100%佔股的旗下公司）其憑藉去年1.3萬輛的銷量可獲得4290萬元的補貼款。由此可見，這種既是裁判員又是運動員的運營體系讓斯巴魯在中國可以說是寸步難行，這種現象就好像當年奔馳的“利星行”的複製版，這種本地經銷商與外資主機廠的博弈，過江龍始終不及地頭蛇，最終被玩機心的地頭蛇給騙了。
想再次突圍，出路在何方？
要連根拔起解決問題，撬動整個經銷商體系就目前情況來看是有難度的，至少從中方的管理體系內是根本動不了的。除非是日本斯巴魯方面雷厲風行，不惜花費巨大代價，重塑整個運營體系和銷售渠道，要不然治標不治本的補貼肯定會再次發生。
與此同時，從產品陣型上來看，斯巴魯其實也有非常大的優勢。斯巴魯在日本本土甚至海外地區有更多的車型選擇，包括小型民用車、大型越野車等等，比起豐田、本田乃至國產品牌，從產品類型上一點都不輸，但為何不引入中國不得而知。可以肯定的是，如果產品系列不足以全區間消費群覆蓋，銷量肯定上不去。
結語：
可能很多人會說筆者是不是在幫斯巴魯表達什麼，其實真沒有。實事求是，有一說一是秉承這個公號的原則，虛話假話沒必要說，吹捧的更別提了。
筆者承認自己是斯巴魯的粉絲，甚至對它有著一份情結，正是因為有這樣對一份感情，才更看不慣那些不懂裝懂的媒體在亂寫，希望為斯巴魯正名一些，同時也痛斥一下那些不作為的行徑罷了。
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