汽車
「創業最前線」特約記者｜龍老師
有人說2018年就是造車新勢力的交卷之年，但何小鵬說，2019、2020年大規模交付才是造車新勢力的生死年。
1、大部分入局者會死掉，但他還是拿自己的錢進場了
6月24日，CCTV-2《對話》欄目裡，小鵬汽車董事長何小鵬、車和家董事長李想、奇點汽車CEO瀋海寅、威馬汽車聯合創始人兼執行副董事長杜立剛共同登上《對話》舞臺，集體回懟傳統汽車行業大佬。
傳統汽車行業大佬和造車新勢力之間的隔空互懟已經不是第一回了。
這是兩代汽車人之間的激情對話，也是必然發生迭代的兩個時代之間的殊死搏殺。
但傳統大佬們至少有一句話沒有說錯——長安汽車總裁朱華榮說：“造車並不是一件容易的事，不僅需要大量資金的投入，還需要長期的技術積澱，大部分新勢力汽車企業3至5年將被淘汰出局，80%-90%成為先烈是大概率的事情。”
難過的門檻就是資金門檻。
根據不完全統計，目前已經有300多家“造車新勢力”加入這個戰團，其中宣佈融資總額超過50億元的大約有6-7家。
在一家更比一家高的融資稿發佈中，懂行的人都知道，融資額不是比大小的遊戲，投資方的實力和現金才是真正的試金石。
對話節目現場的4家造車新勢力中，只有何小鵬和李想有底氣直言個人投資超過10億元。在某些新勢力們紛紛用政府投資、土地、廠房摻水累計融資額的時候，小鵬汽車的融資總額是紮紮實實的現金60億。
對話節目現場，4家新勢力也請出了投資人現場說法。為小鵬汽車站臺的是阿里巴巴集團執行副主席蔡崇信，這位從UC開始“追”了何小鵬十幾年的阿里巴巴的2號人物。
阿里巴巴對小鵬汽車的大手筆的投入，不僅意味日後還可以獲得阿里系源源不斷的支持，也讓小鵬汽車成為BAT三極在造車新勢力賽道中卡位的重量級選手。
而另外的投資者包括像富士康這樣的製造業巨頭，除了再次證明小鵬汽車的吸引力以外，也為小鵬汽車在未來對接消費電子層面的供應鏈鋪平了道路。
但何小鵬坦言這筆錢也不夠花。他表示：“與看重長板的互聯網行業不同，造車需要研發、生產、銷售、服務全線鋪開，需要綜合發展，不留短板。基於此，造車新勢力要真正形成’勢力‘需要6年時間，達到萬人規模，至少200億資金。”
與很多“新勢力”喜歡豪言壯語不同，何小鵬顯得相當理性，在他看來，互聯網企業融資額需要夠企業活18個月，但是對於造車企業需要36個月。
他甚至這樣預測：“未來3年是時代留給造車新勢力的窗口期，如果在這3年裡，一個新勢力做不到單款車型銷售超過5萬輛，年度銷售超過10萬輛，就很難和那些進取的傳統車廠競爭了，因為它們會趕上來。”
在筆者看來，何小鵬曾經嘯傲的互聯網領域和造車之間最大區別在於，在互聯網時代，如果你開發一個新的應用並且在短時間內沒有競爭對手趕上來（比如何小鵬曾經開發的UCWEB瀏覽器），那你就可以瘋狂的跑馬圈地，因為整個市場上並沒有存量的競爭者。
而汽車領域不僅有大量的天然存量競爭者，而且這些競爭者還都是汽車工業百年競爭之後留下的精華，它們對新勢力的警惕和圍剿，是一分鐘也不會停歇的。
有一個流傳在這個領域的段子是，某省打算上馬一個電動車項目，已經找到了40億的投資。然後項目負責人去找VC，VC的人勸他千萬不要做了，項目負責人很不理解的說，我們已經有了40億。VC卻告訴他，何小鵬說了，沒有200億最好就不要下場玩這把。
一個非常值得人深思的現象是，和之前某一個新賽道一出現，資本就瘋狂的投入以至於動不動出現百家大戰、千團大戰這樣的現象不同。在造車領域，資本非常謹慎，它們要麼不輕易投資，要麼就緊跟最前列的三四家頭部玩家，而絕不遍地撒網。
這或許和造車需要融資的量級有關係，沒有任何一家機構可以同時在好幾匹賽馬上下注。
何小鵬說，造車新勢力未來或許有小範圍的整合。這句話說的未免太過輕描淡寫，或許是何小鵬不願意給行業洩氣。
筆者認為，無論從節省資源消耗的角度，還是從集中優勢兵力突破的角度，現有的20多家準新車企和圍繞它們產生200家關聯性產業企業，都需要重度整合才可能在未來活下3-5家，而這已經是最樂觀的估計。
也許正是因為如此，何小鵬才說了下面這番話：“所以，今年小鵬汽車會把36個月的錢全部融到。只要熬過最痛苦的時間，企業就很有可能持續，所以小鵬汽車要先活過3年。”
2、搶奪新時代的入場券，後發者可能先至
有很多人把蔚來汽車、車和家與小鵬汽車並列為互聯網造車新勢力的三大巨頭，但事實上它們又有著本質上的區別。
從某種意義來講，李斌領軍的蔚來汽車和李想領軍的車和家，是中國第一代汽車媒體在試圖進軍汽車核心領域多年未果後的一次自我突破。
中國汽車和互聯網的第一個孩子叫汽車媒體，李想和李斌是其中的代表。多年前，汽車媒體試圖切入汽車銷售領域，但由於主機廠為了維護多年建設的4S店渠道，始終抗拒融入電商渠道。
只有從頭做起，從最上游做起，才能向下打通前往消費市場的大門，是這些汽車互聯網的老兵的共識。
而何小鵬則沒有這些歷史的負累或者說積累，他考慮的唯一問題就是，只有從最上游切入生態圈，小鵬汽車才能拿到汽車從燃油時代向電動時代切換的這個歷史大機遇中的少數幾張入場券。
同樣有歷史負累的還有現有的汽車巨頭，它們一面高聲呼喚迎接電動時代，一方面必須考慮自己在燃油時代的巨大投資，對於汽車這個超重資本的行業，哪怕是輕微的失衡也會導致掉隊。
而何小鵬的看法更尖銳，一向溫和的他在評價傳統車企的時候這樣說：“他們重製造，重渠道，不重研發、運營，他們關注收入，不關注體驗，他們關注穩定，不關注驅動創新，我覺得這是新舊勢力的一個具體不同。”
而小鵬汽車雖然也做的是最重的產業，但卻沒有這麼多歷史的負擔。舉一個數據，歐盟公佈的全球2017年研發投入100強中，大眾汽車排名第一，研發佔比為百分之六左右。
而小鵬汽車的研發佔比是百分之七十，是傳統車企的10倍還多，這也是為什麼造車新勢力敢於說自己要在3年內搶佔時間窗口的原因，因為它們可以輕裝上陣，一方面利用已經非常成熟的供應鏈和產業基礎，另一方面充分發揮創新基因，在解決痛點方面把矛頭扎到用戶的最深處。
小鵬汽車的另一個特點是，它雖然也要爭奪時間窗口，但並不是跟著別人的節奏起舞，而是保持一種獨特的節奏感和價值觀。
比如，在研發領域，何小鵬就有一個著名的觀點，那就是“慢就是快，少就是多”，這是一種樸素的辯證法。
何為快就是慢？比如，搶奪造車新勢力中“最先交付”的美譽是很有吸引力的，但他卻要求自己的員工看淡這一點，要求他們在大批量交付給用戶之前，先“交付”給自己，反覆的體驗、反覆的迭代以期有更好的品質，這份清明淡定在許多狂熱的頭腦中就顯得很難得。
何為少就是多？在許多新勢力車企在新車上市前投巨資進行各種營銷和鋪墊的時候，何小鵬卻要求少花一點錢（不是絕對不花）在營銷上，因為這就意味著有多一些的錢可以用在研發上。
營銷對短期效益有好處，花錢在研發上卻對企業和用戶的長期利益有著更多的好處，也意味著某種信心——用品質贏得的市場份額或許比砸錢砸出的銷量更有價值。
3、真正的競爭力是互聯網基因麼？
所謂的造車新勢力其實也有很多的分別。
許多拿到了新能源牌照的車企甚至被拒絕計入新勢力的範疇，何小鵬說：“他們他們拿地、拿錢，做集成，做工廠，就是不做研發。”
也有我們上面所說的從汽車媒體轉戰造車的新勢力車企，他們的特點是和傳統汽車行業有更長時間的接觸也有更多的嘗試，但他們的本質基因並不是純技術導向的。
還有很多從傳統汽車中走出來的資深行業人士組成的新勢力車企，他們的優勢是在傳統汽車領域有著更多的資源和人脈，也更熟悉傳統汽車領域的潛規則，但他們要完成的突破更艱難，因為他們要完全超越以往的自我。
而小鵬汽車則一開始就被媒體分類為純血的互聯網基因派，這或許和何小鵬過去的極客式背景和技術大咖的經歷有關。
但在筆者看來，何小鵬崇尚技術，但不是唯技術論者，對他更準確的描述應該是具有最完整的互聯網基因的造車新勢力。
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