今天，來了一輛MX5，然而它的發動機......，並不是你們以為的那樣，可是卻依然那麼的和諧，不是美式大V8，是什麼呢？大家可以繼續往下看。
MX-5是個不需介紹的車，大傢伙都大致明白它的配方，輕短快矮前置後驅敞篷等等等等…………
在西方最熱門的低成本低預算改裝車，在國內一直面臨極為尷尬的境況，這境況就更不需介紹了，大致就是最常見的第三代NC車型在車系內相對太大太重而且只有自動擋，前兩代行情價格高昂且在越來越多的地區難以上路行駛，第四代車型價格極高且量少……
其實原本在考慮買一輛這類輕型跑車時，最初的想法還是買豐田86，此前試駕過幾個月時間86和BRZ，對它在日常通勤跑車這個需求下的表現極其有信心。
但又想到，既然選擇跑車，應該還會有更具特色的選擇，於是將目光投向RX-8。
RX-8這一計劃又因為自己要求排放標準至少在國四級別，而國四排放標準的後期型RX-8在北京地區較為罕有，找車數日後幾乎放棄。
在以為自己可能會轉而投向其他類車型時，經朋友點醒，發現了MX-5這一選擇。
其實原本對MX-5車系瞭解甚少，以為最可能購買的是第四代ND車型，但因為不願意以較高的價格購買一輛以價格極為親民而在西方市場火熱的MX-5而多次忽略了這一車系。
至於第三代的NC車型，一直以來對它模糊的印象主要在於西方玩家對其在車系內體型最大、重量最重的特點進行的批判。
但在自己排除了一切購車思路，徹底茫然之際，NC卻突然給了我一線希望 —— 買來試試看，萬一能行呢？
經過短暫的尋找，最終決定了購買一輛紅色的NC。
在車買到手之後，我把它改成了黑色。
來說說這輛車的基本情況，原廠的中國地區官方進口版本NC2，搭配電動摺疊硬頂和2.0L MZR發動機。
在我買到手便已經進行完成的改裝內容，包括日本市場RS車型原裝的發動機、變速箱、ECU、離合系統，一套Advan RG I輪轂，一套Border品牌出品的避震器以及Cusco的Type-RS摩擦片式限滑差速器。
這樣的改裝完成度令當時的自己極為滿意，因為，這是留給後續改裝最好的基礎，我不用再糾結是否應該為一輛通勤跑車換裝價格高昂的高檔避震器或是其他周邊配件，所有部位都被換成了能夠較好地配合下一步改裝的狀態，作為“底子”交到了我的手裡。
把一輛車僅僅當作底子看待，是什麼使我如此輕浮？
正是接下來的改裝方向 —— 動力改裝。坦白說，我是全部大車系的愛好者，所有車系最為流行的改裝方式我都願意接納。
要說到自己花錢做改裝時最願意走的路子，我渴望走的是儘可能極端的路子。因為我認為，一輛屬於玩家的車，在可接受的範圍內，越是極端和偏激便越是令人滿足。
於是我徑直跳過了升級原車動力的走向，開始給它尋找新的發動機。
身邊的網友最希望見到我去實踐的，是美式的LS系列發動機的移植方案，大排量V8在“即將消失”的危機感下顯得尤為可貴。
但是，當時國內LS機器的行情較高，為一款在西方以價格美好為特色的發動機支付高昂的成本令我感到不喜。
此後又繼續以各種各樣的理由否決了豐田JZ和日產RB系列發動機，再以不想玩兩臺本田發動機為由否決了本田S2000的F系發動機，至於最為保守的2.5LMZR發動機更是在一開始便被我拋之腦後了。
“想保持這輛車輕盈的體質，又渴望走極端的暢快體驗……大概也就剩下這個選擇了吧。”想到這，我果斷從日本拍得了一輛馬自達RX-7 FD Type-5的事故車，恰好是車架撞毀而動力部分得以完好保留的遭遇。
在把車上其他配件抵價給拆車件商之後，這臺馬自達13B-REW第五期型發動機和它原配的變速箱和ECU一併運到了我手裡。
選擇一款轉子發動機，我到底是怎麼想不開了？容我慢慢解釋。
從消費金額的角度看待，一個針對原車MZR發動機的增壓套件售價大致就是我從日本購回一套RX-7 Type-5動力總成的總花費。
而原車發動機的升級套件還需要從西方國家經過運輸到我面前，還需經過ECU調校才能完成工序。
如果改用RX-7的動力總成，的確需要多花費更多的工時才能將其安裝到位，但此後將享有原廠標定的成品ECU和更大的動力輸出和更加大得誇張的後續改裝潛力。
至於其他發動機換裝方案，除了因為我的個人偏好問題被否決的本田F系和日產SR系發動機以外，幾乎都是增重幅度十分可觀的方案。
從發動機的維護成本及可靠性方面看待，這的確是轉子發動機最為可怕的方面。
但在駕駛了一段時間RX-8以及和各路人士討教之後，我開始認為，轉子發動機首先還是對於使用中的注意事項以及對於注意事項的謹慎程度具有較為苛刻的要求。
在滿足這些要求的前提下，轉子發動機更多的是具有規律性的保養頻率較為頻繁（身邊認識的RX-7渦輪車型用戶，根據使用習慣和細心程度的不同，大修的間隔從60000km到90000km不等，這些用戶身邊的其他用戶的最長大修間隔時間可達100000km）以及養護成本較高，並不至於極為頻繁地出現意料之外的故障和損壞。
這種方式的“難伺候”，恰恰是我最能夠接納的一種，所以我對RX-7的發動機並沒有太多的事先顧慮。
正是抱著這樣的事先心態，把13B-REW塞進了NC的發動機艙……這個過程極為艱難，事實上，NC的發動機艙比起前兩代車型甚至更小，為此還不得不修改了機艙的板材形狀。
由於馬自達想把發動機努力塞在前輪軸和前避震器塔頂後方，發動機實際上已經伸入了防火牆好一截。實際上，13B-REW因為尺寸問題並不能利用上向後伸入車架隧道內的空間，只得全靠長度極短的特點將發動機位置維持在前輪和前避震塔頂的後方。
至於寬度，就更慘了，完全塞不下，為此還不得不將ABS泵換成了前置安裝。
事情是這樣的，自2008年款開始的第二期NC車型和此後的第三期NC車型，機艙兩側的縱梁在上方的內側邊緣，比2006年款的第一期NC車型多出了一條寬度約2-3cm的拼合線，這條邊沿佔據了一些寬度，使發動機無法進入機艙。
為了解決這個問題，不得不將這些拼合縫彎折至上方，兩側都是。下圖為彎折後的拼合縫。
彎折之後，進行了焊接補強，將拼合縫與縱梁本身焊在了一起。然後，在進一步噴塗任何漆面之前，塗抹了鈑金膠作為防鏽措施。
把機器落入機艙後，首要任務便是確定固定發動機的機腳的製作方案。
在事先準備工作中收集的海外資料中，對於NC車架移植轉子發動機的案例，幾乎都是移植RX-8的自吸發動機的保守案例，其餘則是更為誇張的三轉子甚至四轉子的極端案例。
粗略翻看後發現，居然沒有我這次的計劃適合借鑑的先例……於是只得和進行施工的改裝店開始研製完全自主的移植操作方案。
原計劃其實是將副車架進行改造，但在安裝的過程中認為，可以先嚐試一些完全保留原車副車架的方案。於是針對這個方案，做出了第一套試製品機腳。
這一套試製品機腳的設計理念在於完全利用上發動機和副車架原設計的安裝位，之間產生的位置和角度變化完全由機腳本體的造型和結構來適應。
13B-REW發動機的安裝位在後方，而NC副車架對應的發動機安裝位在中間兩側（如果是RX-8發動機的話，機器原本對應的安裝位就在中間兩側，安裝難度就低得多了），因此不得不將機腳製作成“L形”的形態，如下圖：
這樣的形態光靠目測也知道並不利於剛性和強度，於是進行了一些補強，製作成了以下形態：
這便是基於完全利用發動機和副車架原設計安裝位的理念而試製的機腳，目前已成品的第一款試製成品，是這條思路下首個試製品方案正式成品，機腳的性能表現待整車工序完工後進行測試。
這是機器在機艙內安裝完畢後的景象，回想13B-REW發動機位於RX-7 FD的機艙中，其實是處於一個看上去顯得特別低矮的位置的，在完全保留原副車架的NC車架中顯得並不是那麼低矮。
進一步降低發動機高度的方案？這就關係到發動機下放剩餘了距離了。所以說到底，發動機還有降低的空間嗎？
答案如下
從油底殼觀察，當然是有的。還有大約2cm左右的空間餘量，雖然未必足夠發動機蓋完美扣合，但至少會帶來其他各類好處，譬如未經計算的重心降低……
但是，原廠的渦輪旁通閥，距離副車架僅剩不到1cm的距離了……
好吧，這個東西倒是比較容易通過後續改裝去除。但是，初次裝車還是想嘗試來自RX-7的年代原汁原味的“大概280匹”發動機。
因此，使旁通閥徹底從這個位置消失的方案雖然得到了認可，但目前也是計劃在後續升級過程中再進行實施。
機艙並不是這次工程中對於車架唯一的改動。
RX-7原裝變速箱的檔杆位置相比NC的檔杆位置要靠後不少，並且由於變速箱與車架地板隧道的距離十分近，即便選擇製作向前彎曲造型的檔杆保持NC的原車檔杆握姿，也必須向後擴大檔杆開口，使檔杆在向前彎曲之前先穿過地板。
初步的工程首要目的是為了確定各方面的距離和位置，具體效果並不美觀。
但此次的整體工程對於車架的改動基本是到此為止了，儘可能地保留原車架的板件是我在這次移植工程中的一個目標。
未完待續
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