日產雷諾三菱聯盟眼中共享純電動汽車不但是為了在應對全球各地排放法規壓力，更重要的是通過共享平臺以及零部件共通，將純電動產品平臺研發、生產成本攤薄，在新能源汽車上獲得更高的經營業績。
5月25日，據外媒報道，日產、雷諾、三菱聯盟將於2020年前共同開發一款基於中型純電動汽車的共享平臺，三家汽車品牌將基於這一平臺研發生產純電動車型。
根據規劃，2022年之前投放12款純電動汽車，預計主要為採用包括中型純電動汽車平臺在內的4個共享平臺的車型。在2020年-2025年期間，使用中型純電動汽車平臺生產約200萬輛電動汽車。
據瞭解，日產、雷諾、三菱聯盟共同開發的中級純電動汽車平臺是為了降低成本，發揮協同效應，保證三個品牌能夠在新能源車型上擁有足夠的競爭力。同時為了進一步降低成本，三家汽車企業還將通過鋰電池和電機等主要零部件的通用化，以大幅削減成本。
2017年，雷諾、日產、三菱汽車聯盟曾針對未來發展，將聯盟名稱定為“2022聯盟”，在制定了新車計劃和全新的商業模式的同時，雷諾、日產、三菱汽車聯盟表示將通過依靠規模經濟削減100億歐元的成本。
與傳統燃油車研發不同，純電動汽車所需的經驗技術更加複雜，隨之而來的就是研發費用持續膨脹。一家公司難以承擔全部開發費用，日產、雷諾與三菱汽車認為，基於包括資本在內的強大聯盟關係推進一體化運營，能夠在成本競爭中佔據優勢地位。
其實研發成本以及整車成本一直都是限制新能源汽車發展因素之一，無論是雷諾、日產、三菱汽車聯盟在2017年制定了“2022聯盟”計劃，還是此次提出的率先研發中型純電動汽車共享平臺，都是為了降低成本，提高純電動汽車的產品競爭力。
據數據統計，2017年雷諾、日產、三菱汽車聯盟累計銷售純電動車9.1萬輛，較2016年增長了11%，其中，日產的“聆風(Leaf)”和雷諾的“ZOE”成為聯盟主力銷售車型。
以日產聆風為例，2010年首款聆風車型上市後，在隨後的七年時間裡，迅速成為全球最暢銷的純電動車之一，直到2017年，聆風才完成換代推出第二代聆風。而長達七年的產品生命週期，也印證了日產在新能源領域的高昂研發生產成本。
而在中國市場，無論是從啟辰引入國產的晨風，還是年內上市的新一代聆風，都是一款低利潤的車型。其中晨風車型的低利潤源自銷量低迷，因為自2014年引進後再無更新，以及產品沒有進入補貼目錄，導致晨風在中國汽車市場水土不服，此外，24.28-26.18萬元的售價區間更是導致晨風面對競爭對手毫無還手之力。
相比前幾年新能源汽車市場，新一代聆風車型引入中國市場後，勢必會在晨風的基礎上降低售價，有輿論預測，新一代聆風國產後，預計售價約為23萬，補貼前的售價甚至比一些自主品牌純電動車的售價都要低。如果算上國家補貼、地方補貼，這款緊湊純電動車實際到手需要十六七萬。
從價格上看，聆風國產後是東風日產旗下的一款走量車型，但距離高利潤依然遙遙無期。行業專家指出，東風日產並沒有相應的新能源生產線以及新能源生產經驗，引入聆風車型國產，東風日產需要對工廠和生產流程進行大體量的投資，這也就意味著聆風車型國產並不能為東風日產甚至整個聯盟帶來不錯的利潤。
而雙積分壓力或許成為東風日產快速的推進聆風國產的主要因素之一，根據工信部公示的《2016年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》以及《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，包括東風日產在內的五家整車企業的東風有限2016年的雙積分表現良好，在產量為114萬輛的情況下，燃料消耗積分為5.7萬分，新能源積分為2677分。
但在2017年，東風有限的雙積分由正積分轉為負積分，而且負積分高達-15萬分，新能源積分卻減少至零，而作為東風有限主力銷量品牌的東風日產，由於新能源車型的銷量下滑以及產品佈局缺失，未來面臨的雙積分壓力會越來越大。相比聆風賺錢與否，聆風給東風日產帶來新能源正積分才是其快速國產的根本原因之一。
但對於成本把控嚴格的日產、雷諾、三菱聯盟來說，滿足政策的同時降低成本，獲得高利潤，或許是此次聯盟共同研發中級純電動汽車平臺，並推行零部件共同化的原因之一。
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