在二戰後，人類航空進入噴氣時代，飛機的最大飛行速度性能從很短時間就從亞聲速突破到兩倍、甚至三倍聲速。
短時間內的巨大突破，使得很多航空強國都沉迷在狂熱性的情緒中，對於高速飛機的研製和使用過度樂觀；而東西方陣營之間的國家競賽，更是進一步抑制了項目規劃中的理智成分。
超聲速客機就是個很好的例子。英法的協和客機大大低估了飛機的研製和運行成本、尤其是運營上的各種限制，高估了超聲速客機的消費市場，最後一直是在英法的財政補貼下維持虧本運營。
而蘇聯的圖144客機，則純粹是為了與協和競爭、展示蘇聯制度優越性的產物。協和的航線還是往返於經濟發達地區，人流量也大；客機本身的性能和可靠性、維護水平也算是勉強及格。
但圖-144的客機，其航線（莫斯科到阿拉木圖）幾乎根本沒人。特別是其航程等關鍵性能，還不到宣傳的一半；這一事實，直到蘇聯解體之後才得以公佈。
圖-144客機宣稱航程6500公里，但實際上採用HK-144-22型發動機的版本只有2400公里航程，而最後不管怎麼改進，也只能增大到3100公里航程。
這樣的客機是不可能有實際運營價值的——當然這並不妨礙圖-144成為蘇聯國家力量和制度優越性的象徵，也不妨礙後來的人把它吹捧到能與協和比肩的程度。雖然事實上來說，圖-144與協和的差距，實際上正是蘇聯與英法在社會運行能力、科研工業能力上的差距體現。
蘇聯解體於長時間的經濟停滯和崩潰，而導致經濟停滯崩潰的重要原因之一，就是大量圖-144這種不具備實際意義的工程，過多的消耗了國家的財政資源。
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