鑽刻九味人生
答案是否定的，衡量一個企業盈利與否，看的是他的收入和成本的差值。
民航業內一直都有一個共識，那就是民航經營的三高一低。即資金投入高，專業要求高，安全風險高，一低就是低盈利能力。
那麼航空公司主要成本是什麼呢？
1、運營成本
固定成本：這家公司總部設在某機場區域，衡量航空公司銷售收入的是載運量。如果該公司的載運量增幅不大，那麼總部就不需要增加辦公面積。即使載運量出現短時下滑，其辦公區域也不能減少。所以辦公大樓，或者說運營基地就是這家公司的固定成本。
半固定成本：航空公司的主要生產工具是機隊，如果行業客源增幅比較穩定，那麼現有機隊規模可以滿足，但是行業客源大幅增加，並且超過運力存量那麼為了適應行業發展，這家航空公司就會購買更多飛機投入運行。所以機隊成本對與航空公司來說是半固定成本。
變動成本：保障機隊生產任務需要燃油，如果航班運行增加導致飛向里程增加，那麼燃油消耗也會增加。所以對於航空公司來講，燃油成本屬於變動成本。
三種成本之和就是航空公司的運用總成本。三個成本之間對於銷售收入的影響並不相同。比如，當客座率增加意味著銷售收入增加，但是辦公場地支出並不增加；公司機隊規模成本隨著新成員加入，其半固定成本也會增加；燃油消耗隨著機隊增加而增加。
因此航空公司的總成本會隨著客源增幅而增加，但是總成本的增幅往往低於收入的增幅。這個過程就會導致航空公司邊際利潤率提升，也就是毛利率提高。這也表示航空公司營業利潤增長幅度大幅超過其銷售收入增長幅度。
他還有經營槓桿，一個百分點的銷售收入增長能夠帶動營業利潤更多百分點增幅。一般來說，企業總成本結構中，固定成本比例越大，變動成本比例就越小，其經營槓桿水平就越高！
經濟形式好，企業收入增長，擁有經營槓桿的企業會取得更多盈利。但是一旦經濟下滑，其銷售收入下降，經營槓桿就會帶來更大的負面後果。
08年全球經濟危機中，世界民航類企業倒閉頗多，這就是一個週期中對於企業的影響。對於企業來講，還有一類槓桿叫做財務槓桿。
2、財務槓桿
企業經營中，除了正常成本開支外，還有一種開支叫財務成本。比如某企業經營利潤從3000元下降到2000元，降幅為1/3 。如果這個企業需要3000元的資本投入，這些投入來自於股東股權投資，那麼意味著公司並不需要去銀行貸款。公司利潤的降幅主要是股東承擔，這是一家沒有財務融資的企業。但是大多數企業經營並非如此，他們可以去銀行貸款，也可以發行債務。向市場進行融資經營，通常叫做財務槓桿。
經濟運行良好，社會消費增加，擁有一定財務槓桿可以擴大產能並增加盈利規模。但是一旦經濟進入下行，社會消費出現抑制，擁有財務槓桿就會承擔一定風險，甚至是破產。
一般來講，股權投資人（股東）持有企業債券的債權人相對擁有優先地位，一旦虧損首先承擔責任，相反盈利亦是如此。通俗來講，如果公司盈利出現變動（上升或下降），其權益首先由股東享受。一旦出現大額虧損，公司用股東投入的資本來彌補，直到屬於的權益資本虧損完畢，此時剩餘的虧損是債權人承擔。
綜上所述，只要公司還有股東權益那麼債權人投資就不會發生變化，無論企業經營多麼糟糕其投資收益能得到保障。因為虧損由股東承擔，而債權人只負責收取利息，按照當時投資的承諾利息兌付。
我們以一家企業來舉例，來闡述上面枯燥抽象的描述。
某企業，3萬元資本。其資本結構為：1.5萬權益資本，1.5萬債務資本（償付一定利息，假定10個點每年）。
如果營業利潤因為經濟環境下降，由3000元到2000元，那麼淨利潤就會由原來的1500將降到500，為什麼呢？因為有融資成本。也就是說，營業利潤從3000下降到2000降幅為1/3，會導致這家企業利潤從1500下滑到500降幅為2/3，也就是擁有槓桿後一旦出現利潤下滑，他能放大一倍。當然，經濟形式向好其利潤也會成倍放大。
財務槓桿，一旦經濟不好對公司的基本面影響不可小視。這也就是正常投資中，為什麼經濟波動很小，但是企業基本面出現巨大波動的因果。
3、經濟週期影響（包含黑天鵝）
無論是運營槓桿還是財務槓桿，其目的是為了放大利潤而不是擴大風險。決定一家企業盈利的主要是收入和成本，而經濟週期卻在影響著企業收入。
經濟運行向好，人們對未來充滿樂觀，他們會更傾向於消費。經濟運行出現波動，人們對未來出現悲觀，他們會更傾向節省降低消費。民間的消費從根本上影響著各行各業的銷售，從而對企業盈利進行潛在影響。
經濟運行對很多企業影響很大，但是對部分行業影響卻有限。衡量基本面變化的因素，今天列舉了兩種槓桿。我們不難發現企業因經濟不好出現利潤下滑，而擁有槓桿的企業影響更大！他們銷售收入變動百分百雖然相同，但是對擁有槓桿的企業衝擊更大！
經濟週期中，影響企業盈利的因素還有很多。比如庫存的管理、突發事件、技術進步等等，我們闡述的是可控範圍內的影響，這裡面當然要研究底牌相同的趨勢。
目前航空公司的經營槓桿和財務槓桿都處於高負荷，而目前的低票價讓航空公司的收入大打折扣。
結論：航空公司的經營，高資本投入高經營槓桿，導致了一旦收入下降就會產生鉅額虧損。一季度報公佈的時候，我相信各航司的利潤將會大大低於去年同期。
牛牛牛說財經
以春秋的做法為例，首先削減和攤薄成本：可花可不花的錢，一律不花；必須花的錢，一塊錢掰成八瓣兒花。那麼，具體做了哪些策略呢？
1）只配置 A320 一種機型
這樣飛機和零部件都可以拿批發價，而且人員培訓、維修保養只需要設立一個標準，費用大大降低。
2）服務全砍掉
沒有免費餐飲，沒有免費毛毯，行李的免費託運額度非常低。由於飛機停得離候機大廳遠一點比較便宜，所以乘客登機的時候只能坐接駁車過去或者自己走過去，登機廊橋這種東西是不存在的。
春秋航空登機
3）去掉商務艙和頭等艙，全部改為經濟艙
這樣座位數就比別家航空公司多了 50 多個。春秋甚至策劃過設置站票，如果成功，“座”位又能增加 50 個。可惜最後被民航總局否決了。
設想中“站票位”類似吧檯椅
4）只要飛不死，就往死裡飛
別家的飛機一天飛 4-5 次，春秋的飛機一天飛 8 次。
為了削減和攤薄成本，春秋航空基本上把乘機體驗拉到了火車硬座的水平，但公司年年保持較高的利潤增長。
華山阿信
您說的這種公司，就是廉價航空公司。
那麼，為什麼叫廉航？因為他票價低。為什麼票價低？因為他成本低。
如今在國內經營得比較好的“廉航”春秋航空在整個 2018 年度和 2019 年一季度都保持 20% 的利潤增長。而南航、國航和東航這三大航空公司2018 年年報，淨利潤基本都腰斬，2019 年一季度淨利潤同比也只有個位數的增長。
這不是中國獨有的情況。根據亞太航空中心統計，2009 年至 2018 年，全球廉航在國內航線市場份額從 24.7% 提高至 32.5%，國際航線市場份額從 5.6% 提升至 12.7%。在亞洲，東南亞仍然是廉航市場份額最高的區域。
為什麼票價更低的廉航更能賺錢？
首先是飛機不同
如果你讀過《0元機票的秘密：亞洲航空的低成本試驗》這本書就能明白，他們近乎苛刻的成本控制：
單一機型：亞航全部採用空中客車A320系列機型組建機隊，不僅可以減少機組培訓和後續維修的成本，還能最大程度保證飛機的高利用率，降低航空公司的運營成本。同時，大規模購買單一機型還能在價格上享受優惠。
取消兩艙：取消商務艙和頭等艙，只設經濟艙。這樣，飛機上的座位就更多一些，如果傳統航空公司每張機票賣1000元才能盈利，那麼亞航只要賣600元到700元就可以盈利。
點對點飛行：中短途航線不轉機，一架飛機一天之內在兩地之間多次往返，縮短了飛機的過站時間（最短25分鐘），提高飛機利用率（每天12小時）。
然後是服務的不同
廉價航空公司通常選擇大城市周邊的二線機場或二三線城市的機場，可以進一步減少成本，享受補貼。例如，2018 年，東航淨利潤 27.1 億，獲得補貼 54.3 億；國航淨利潤 73.4 億，獲得補貼 31.3 億；南航淨利潤 29.8 億，獲得補貼 44.5 億；春秋航空淨利潤 15 億，獲得補貼 11.41 億。
並儘可能的節省大量人力成本和機票銷售的渠道成本。
而沒有免費的餐食提供、託運免費公斤數更少或沒有、改簽費更高等，都是國內區別廉航和大航的主要特徵。
機上搭售商品也是不少廉航獲取收入的渠道，比如瑞安航空會在飛機上銷售彩票，而空少站在走道里吆喝：“XXX 商品不要 999，不要 199，只要 99。”想必乘坐過春秋航空的人，一定也對此印象深刻。
廉航客座率更穩定
與大航盈利能力隨油價與匯率一起波動不同，廉航客座率、票價波動都很小。
以春秋航空為例，從 2011 年到 2018 年，飛機架數從 28 架增加到 81 架，座位數量從 5208 個增加到 15066 個；收入從 44.6 億增長到 131 億，利潤從 4.83 億增長到 15 億，與運力是成比例增長的。
就以上海飛廣州的航線為例，在攜程網上，春秋航空 2019 年 5 月 8 日 07:15 的航班，票價為 1150 元，6 月 1 日 07:15 的航班，票價為 820 元，相差 330 元；而南航同樣使用 A320 客機，5 月 8 日 06:55 的航班，票價為 1360 元，6 月 1 日 06:55 的航班，票價為 870 元，相差490 元。同樣的飛機、航線，相仿的出發時間，春秋更便宜，票價波動也更小。
在過去 8 年，春秋航空的產能增長 2 倍，客座率能維持在 90%以上，票價波動更小，一方面說明供給還遠遠小於需求，另一方面說明春秋航空的利潤基本等於單機利潤乘飛機數。
行者雜記
疫情期間對各行各業的衝擊都很大，疫情限制了出行，自然對航空運輸的影響非常大！人們不出行旅遊，復工人數少，還要面對大面積的退票，不少機票都是大甩賣，有的還沒有一個N95口罩貴，照這個價格是不會有盈利的。
不能盈利還要推出廉價機票，有幾方面的原因：首先是為了響應政策，復工在即，推出白菜價機票能夠刺激出行，也是為了復甦市場；
其次，目前客流單向性明顯，例如，上海到重慶價格49，比較便宜，但是重慶到上海的價格就比較高，推出廉價機票的公司大多是中小型航空公司，可能和每家公司的經營策略有關係，不同公司為了盈利也推出了包機服務，助力復工；最後就是，不同公司採取節流，讓員工開啟無薪休假模式，外籍飛行員停飛，甚至有公司停發乾部薪水，直至疫情結束等策略，防止公司失血過多。
疫情總會過去，經濟還要發展，航空業也會繼續壯大，疫情過後優質企業有良好的市場份額和服務，也會有相應的議價能力，而經營不好的企業，可能會被大的好空公司收購或者兼併，進一步壯大，增加盈利！
財知財經
航空公司出售百元或者百元以下幾十元機票肯定是不賺錢，即使加上若干稅費和補貼利潤也遠遠不及成本，顯然就是賠本賺吆喝。
舉個例子: 你現在去試著訂一張北京至拉薩的機票，看看能不能買得到，是不是有折扣？然後再訂一張太原至長白山的機票，看看太原至長春，長春至長白山的兩段票價(無直達)是什麼情況？前一段不要錢給你都行，而後一段想要打折就難了。
說白了就是宣傳噱頭。本著能拉一個是一個的原則保證了航班量，保證了上座率，同時又通過低價從其它航空公司搶來了人，何樂而不為呢？不過，超低價機票數量不會很多，想買到也不容易。
超低價機票的存在，究其實質還是競爭使然。
個人見解，不足之處還望理解。
當文化插上翅膀
從目前來看，百元機票是不盈利的，我們可以從下面這些原因來給您分析。
首先，受疫情的影響，很多公司紛紛推出了百元機票，甚至是低於百元的機票，可以肯定的是，航空公司是虧損的，不能實現盈利，從平時的幾百上千的機票，變成現在的幾十或上百的機票，航空公司的盈利基本上可以說是沒有，甚至是貼錢進去做好正常的航運工作。
其次，受疫情的影響，人流量也是非常低的，一個乘坐300人的飛機，可能乘坐率一半都到不了，在人少的情況下，航班還要正常運行，根本就不存在盈利可言。
最後，受政策影響，就算是有很多的人買飛機票，但是目前乘坐交通工具都是需要隔位而坐，所以就算人流量大，但是乘坐一架飛機的人也是有限制數量的，所以就算是不虧，可能也沒達到盈利的地步。
總的來說，百元機票的航空公司是達不到盈利的。
鐵鳥信息
首先，機票價格由票價、機場稅、稅金、保險費、燃油附加費組成。其中燃油費是民航基金使用。航空公司除了客運還有貨運。很多航空公司是靠貨運補貼是大頭，另外地方政府為了把機場當做當地的一張對外窗口，也會補貼航空公司。國家也會補貼一部分。
安安8154
樓主你是來逗大家的吧。
一般一家航空公司一天停飛會損失幾千萬，飛一趟國內短途成本十幾萬塊，而一趟飛機一般只能裝100多個乘客，也就是一個人要1000才能抵上成本。
100元、5元的機票都是因為航空公司多方面考慮為了吸引顧客做出的營銷策略。
粵創投
百元機票是航空公司維護航線的最低成本，航空公司肯定是貼本的，主要是為了保住航線。一旦航線被取消，那損失就大了。
夏洪濤律師
無非就三點
- 買斷低價票/經濟艙
- 前期引流，後期收割
- 低價引流，賺我們看不到的錢，比如服務，比如廣告等
