每次工作遇到来自北京的同行，话席间总是难免要抱怨一下摇号。全家几口人一起上阵，好几年不中的比比皆是。偶尔有个炫耀人品好的，买了车，上了牌，还是被活生生的堵在自家小区里。
好在几天前有个“好消息”可以稍稍抚慰一下北京的驾驶员：明年11月1日起，外地牌照车进北京六环内和通州须办理“进京证”，每车每年最多可办12次，每次使用期限最长7天。非京牌车违规上路和停放都将受罚。每辆车每年最多办理进京通行证12次，每次办理的进京通行证有效期最长为7天。也就是说，每辆外地牌照车辆每年最多可在北京行驶84天。
北京10%的外地车辆 放在其他城市真不能算多
北京限制外牌的历史由来已久，虽然北京在道路规划和建设上走在全国前列，但城市本身巨大的人口规模和汽车保有量导致北京交通不堪重负。截至今年4月，北京全市机动车保有量，达596.8万辆。目前平均每周，6环内通过办理“进京证”在京使用的外地号牌车辆超70万辆，相当于香港全部汽车保有量。
为了发挥首都职能，在北京市中心拥有海量的各类政府机构和办事处，庞大的公车数量也极大的增加北京交通负担。加上城市路网结构先天不足，城市中心缺乏南北干道，二、三环交通压力极大，环路之间缺乏快速联络线，城乡结合部缺乏主干道，市区断头路多，环路节点和立交桥不能满足大流量需求。市中心停车设施严重缺乏也进一步增加通行难度。
道路是公共资源，当资源紧缺的情况下使用者必须需要付出更高的使用成本。
一个城市所能承载的人口和机动车肯定是有上限的。地区间发展不均衡、地理位置及政策的优势致使大量人口涌入一线城市。滞后的道路建设和驾驶素质低下、忽略自身实际情况盲目购买汽车，一系列的问题加重城市道路的出行大规模拥堵。这已经成为我国大城市的通病，随之而来的便是一个接一个的限行政策。
广州拟对非广州市籍中小客车采取“开四停四”，即非广州市籍中小客车驶入广州市中心区连续行驶时间最长不得超过4天（按自然日计算），再次驶入须间隔4天以上；
深圳全市范围（高速公路及进出口岸、机场的部分道路除外），工作日早晚高峰7:00—9:00，17:30—19:30，每天4个小时；杭州的限行更为复杂，工作上午7:00-9:00，下午16:30-18:30，本地车辆实行尾号限行，外地车禁止禁行，同时在限制行的时段内，杭州西湖景区也实施限行。限制外地车辆是“懒政” 也是无奈
拿上海为例。作为诞生全国首位私家车车主的城市，上海从2002年就开始实施车牌竞拍，加上出台的限制外地车高峰时段在城市高架限行，上海在控制城市交通上已经持续了十几年。上海最近几年不断延长外地车的限行时段，上海车牌的竞拍价格也达到近9万元，但依然无法阻住新车上路的步伐。每天需要和外地车辆“分享”道路的本地车主自然希望上海能像北京一样大力限制外地车。
对于本地市民的诉求，上海政府十分清楚，但继续加大外地车牌的限行难度其实不小。上海在对待外地车辆上要比北京“仁慈”得多。相比北京明年即将实施的六环内禁止，上海也仅是在市区的高架道路上禁止外地车辆，在地面上外地车辆不受任何限制，致使有大量外地车辆占领上海。加上高昂的上海车牌迫使不少上海居民无奈选择上外地车牌。各种原因导致在上海的外地车比例牌远高于北京。
另外从城市发展的角度来说，直接在上海市区禁止外地车辆行驶将会引发一辆串的连锁反应。举个例子：在快递行业，没有上海牌照的快递卡车无法准时的把大批货物送到各个派送点，我们无法准时收到网购商品；各大超市、商场的运货车也很有可能被挡在外环外，迫使商家无法正常运作。说的严重一些，这种强硬的限行措施势必要伤害上海的经济，至少在短时间内影响极大，也会增加企业的物流成本，削弱在沪企业的竞争力。
除了经济，上海的城市旅游产业也会受到影响。对于旅游产业来说，优质的道路交通绝对是首要条件，如果一刀切的禁行毫无疑问会对上海的整体旅游以及消费带来负面效果。
这样看来，上海在针对外地车辆的限制就会处在一个很尴尬的位置。也导致了上海政府试图从其他方式来保证道路畅通。上海在近段时间实行交通大整治后市区不少路段都禁止随意停车；71路的公交车也在最拥堵的延安路上设立了专用车道并且24小时禁行；路口增加大量交通辅警来维持秩序；架设海量电子警察严格处罚交通违章。增加出行成本，严格规范驾驶员的驾驶行为，保证交通畅通。而且在路权的分配上也释放出信号：牺牲私家车，鼓励采用公共交通出行。
中国大城市交通病肯定不是短时间内能治愈的。其实我们邻国日本在这方面就是一个很好的榜样。但在学习之前我们应该先正确拿捏所谓的民族情结，和无谓的身段。
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