之前，我们介绍了本田还有日产V6发动机的厉害之处，有不少网友就马上留言评论说丰田的2GR V6发动机哪去了？既然网友们对丰田的热情这么高，我们今天就来介绍一下丰田的V6发动机，而且并不只局限于GR系列。
开山之作 VZ系列
丰田最早的V6发动机为VZ系列，起步比较晚，诞生于1988年，该系列V6发动机的排量囊括了从2.0L到3.4L，配气机构由SOHC（单顶置凸轮轴）到DOHC（双顶置凸轮轴）都有。VZ系列发动机是丰田专门开发出来回敬日产的VG系列V6发动机，因此该系列发动机也集中了当时不少的新技术，例如电喷、行车电脑这些。
60度夹角的气缸布置方式以及DOHC的配气设计，使VZ系列发动机在中低转速下的扭矩非常充裕，因此可以广泛搭载在轿车、SUV甚至皮卡上。同时，由于VZ系列发动机使用了铸铁作为缸体材料，所以在发动机耐久性方面有比较好的保证，甚至在3VZ-FE以上的型号，还搭载了锻造的曲轴。
VZ系列一共有6个型号的发动机，具体型号可见上图。其中最独特的是3VZ-FE这台发动机，与VZ其余型号的发动机并没有共享太多零件，3VZ-FE基于SOHC的3VZ-E打造，铸铁中缸，缸盖为铝合金材料，而且还有锻造的曲轴和经强化的曲柄连杆，以及丰田当时领先的ACIS可变进气系统，可针对不同工况提供三种不同的进气方式。最大输出185马力，最大扭矩256Nm。
承上启下 MZ系列
丰田的VZ系列发动机虽然本身没什么毛病让人可以挑，但毕竟是铸铁的缸体，散热性能差，重量高这些缺点无可避免。所以丰田在1993年的时候继续开发了一个全新的V6系列发动机，MZ系列。MZ系列发动机全部使用了铝合金作为缸体和气缸盖的材料，气缸呈60度夹角布置，并且还使用了多点电喷、每缸四气门、以及一体成型的曲轴和铝制进气歧管。
MZ系列发动机最明显的一个特点就是轻量化设计，和VZ系列相比，降低了制造成本，减小了发动机重量，甚至还在保证可靠性的前提下，减小了发动机活塞的往复惯性。当时MZ系列发动机的一个设计目标就是，在发动机3千转的时候，性能要超越之前的3VZ-FE，因为3千转是一般汽车在高速巡航时的转速。结果，丰田成功在MZ系列上做到了高速巡航时，将发动机的缸体变形减到最小，同时降低了缸内部件的重量，从而提高了发动机的平顺性和效率。
MZ系列一共有三种型号的发动机，第一款诞生自1993年，代号为1MZ-FE的3.0L发动机，动力输出针对不同车型的调校，在168到194马力之间，这台发动机由于是针对油品好的环境进行标定的，所以在部分油品差的地方，该发动机会产生严重的“油泥”现象，丰田也因此背上了一宗集体诉讼，对于这台发动机，及时更换机油以及燃油滤清器是很必要的事情。
尽管存在质量问题，但1MZ-FE发动机还是获得了1996年的沃德十佳发动机。1MZ-FE广泛搭载于丰田的凯美瑞、亚洲龙、塞纳这些车型上，甚至直到2005年，丰田仍在日本市场上的普瑞维亚使用这台发动机。在中期型号上，丰田为这台发动机加入了VVT-i可变气门正时系统，铝合金制进气歧管以及EGR（废气再循环系统）。在后期型号，还加入了电子油门。因此该发动机一直在多款车型上服役至2007年。
说个题外话，丰田的官方改装厂TRD还曾针对1MZ-FE开发过一套机械增压的组件，可以让这台发动机的输出提升至240马力。
MZ系列里还有一台2.5L的2MZ-FE发动机，是丰田用来替代老旧的4VZ-FE，最大输出200马力，最大扭矩244Nm，不过这台发动机能见度比较低，主打日本市场。
3MZ-FE是该系列最后一台发动机，排量为3.3L，最大输出230马力，最大扭矩328Nm，在2003年首次推出，这台发动机刚出就搭载了VVT-i可变气门正时、ETCS-i电子油门控制系统、尼龙塑料材质的进气歧管以及相对1MZ-FE加大了的节气门。3MZ还使用了新型的爆震传感器，在过去的MZ系列发动机由于爆震控制较差，在使用辛烷值低于91号的汽油时，由于点火时间不稳，发动机有可能会出现20马力的下降。
3MZ广泛搭载在丰田的汉兰达、凯美瑞以及雷克萨斯的RX和ES上，还有一个比较有意思的地方，光冈大蛇这台“奇葩”车，相信各位都不陌生，这台车就是搭载了丰田的3MZ-FE，也正因为是这个原因，这台发动机才一直能服役至2014年，而丰田基本上在2010年以后，就没有再用这台发动机了。
写到这里，小编要卖个关子了，丰田新时代的GR系列V6发动机介绍请期待下集，这是因为GR系列的发动机型号实在是太多了，而且每台都有一些新的技术应用，全部一次介绍完，篇幅恐怕就太长了，所以敬请期待我们这篇文章的下集。（真正原因其实是小编还没写完~）
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