2019年下半年，隨著補貼退坡陣痛到來，持續快速增長的中國新能源車市迎來“五連跌”。但隨著新能源汽車核心技術的發展和新能源革命的到來，全球轉型已成大勢。
近日，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在談及新能源車的市場發展趨勢時，對PHEV（插電混）、EV（電動）和FCV（燃料電池）車型作出相關預測。
“我個人估計未來5年內，PHEV將持續上漲，並達到一個高峰，未來10年內處於持續繁榮期。估計到2025年PHEV會達到峰值，到2030年會往下降，2035年應該就沒有太多了。”
未來5年PHEV將持續大漲
歐陽明高表示，無論從目前的技術和各種成本綜合來看，還是市場客戶選車的標準，PHEV車型的安全、性價比、便利性、車輛殘值等都更符合用戶需求，短期內其上漲符合市場規律。
對於今年PHEV在行業內的快速上升，歐陽明高認為，從政策角度來看，為了滿足油耗法規，車企必須發展新能源。從市場角度看，插電式混動車型相比燃油車、普通混動車型，在購買層面由於購置稅的免除，價格相對便宜，且大部分城市都不限行，綜合來看短期內優勢明顯。
在技術層面，以日系本田為代表的車企，正在通過系統平臺化、部件模塊化的共享，簡化開發流程、降低開發成本，避免折損和浪費。“目前國內的自主廠家也已經在朝這個方向走。”
因此，PHEV將不可避免地承擔起從燃油車到純電動車過渡的角色。歐陽明高預測，PHEV在達到一定的峰值之後，也將迎來下降，離開最核心的舞臺。
這個轉折點預計將出現在2030年。屆時，100公里純電動里程（總里程500公里）的PHEV車型和500公里續航里程的純電動汽車相比，成本上並不具備優勢，人們對純電動車安全方面的疑慮也將不存在。從性價比角度考慮，純電動車型的性價比將超過PHEV車型。
2035年純電動車成為主體
為了應對用戶當前對純電動車的焦慮，歐陽明高透露，行業已經在成本、安全等方面有了很大的進展。隨著新能源充電技術的不斷進步，目前充電成本正在不斷降低，2019年動力電池成本降低到大概0.6—1元/瓦時，“且電池壽命已經不是問題”。
拋開價格因素，目前快充基本都能做到在半小時到45分鐘內充電至到80%。“將來我們更多地可能（關注）充5分鐘、充10分鐘能走多遠，這是最重要的。”
歐陽明高強調，安全理念也在從單體安全性升級到強調系統安全性，包括電池系統、整車、充電樁在內的整個系統的安全。“目前動力電池生產商的安全理念有了轉變，更加強調系統安全而不是單體安全，強調預警而不是報警，動力電池的安全性正在不斷提升。”
“2035年純電動車將成為汽車市場的主體”，歐陽明高預測，隨著新一代電力電子制度的出現，純電動車的生產技術將在未來幾年內不斷突破。未來採用碳化硅材料生產之後，電機控制器的體積將會縮小80%，整個集成的電驅動車軸一體，逐步實現電動底盤平臺化。
大眾MEB純電模塊化平臺 來源：大眾
歐陽明高表示，“這些都是帶有發動機的車型做不到的，所以我們預測，2030年前在轎車領域純電動應該會在各種技術路線中做到最優秀。”
燃料電池應用關鍵在於找到平衡點
2019年，燃料電池車成為行業熱點，今年也被認為是中國氫能元年。作為新能源技術體系的重要組成部分，氫能的應用一直飽受爭議。
歐陽明高認為，氫能的合理性取決於它可再生能源轉型中的大規模能量儲存，以及多元化的利用需求。在可再生能源的話語體系下，氫能有更低的儲能成本，跟儲電有互補性。作為商品，特別是對外出口，賣氫比賣電更具可行性。
他解釋稱，儲能之所以重要，是因為未來可再生能源發電價格將會極其便宜，儲能成本反而會佔很高比例。“我們看一種能源形式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產、運輸、儲存的全鏈條成本。”
此外，在可再生資源裡，動力蓄電池和氫能成為儲能的優先選擇，純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統的互動終端，新能源汽車的優勢才會更加凸顯。
“不是說純電動就是過渡，氫能燃料電池可以馬上把它取代，至少在我們預測的範圍還不大可能。”但氫能實現應用的平衡點在於，隨著里程的增長，儲氫的成本可以累計出比純電動儲電更多的收入，來抵銷燃料電池成本。
“如果動力電池不再發生革命性變化，對乘用車而言，這個平衡點長期看是500公里左右，商用車可能二三百公里就能達到平衡點。我們認為氫燃料電池動力系統更適合長途、大型、高速重載這樣的重型車、柴油車。”
但歐陽明高也承認，氫燃料電池在技術上仍存在許多難點，商用車還面臨著氫運輸、車載儲氫和加氫站三大挑戰。“氫能戰略的必要性沒有問題，但現實的技術、經濟性也是全球面對的共同挑戰，出路在於創新。”
作者 | 王妍
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