02.03 王青：將疫情與SARS相提並論是刻舟求劍

放在長期來看，產業的發展會逐漸迴歸正軌，“未來，長期來看車市還是有3%-5%的增長潛力。”

　　一場疫情牽動著億萬群眾的心。

　　一篇《比疫情更讓人擔心的，是中小企業》拉開了疫情會對產業造成何種影響大討論的序幕。

　　在這場來勢洶洶的疫情面前，汽車產業面臨怎樣的挑戰，後疫情時代，中國汽車將何去何從？

供給側影響大於需求

　　從汽車產業未來發展的走勢上看，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為此次疫情對汽車市場，“間接影響肯定會有，直接影響不大。”疫情的發展會對整個國民經濟造成影響，會影響居民的購車信心，短期內會有影響，而放在長期來看，產業的發展會逐漸迴歸正軌，“未來，長期來看車市還是有3%-5%的增長潛力。”

　　“對汽車產業的影響供給要比需求大。”在疫情逐漸穩定後，王青對新浪汽車表示，“疫情會影響到生產，開工的延遲會影響產品的供給。但是消費者的購車需求可以推遲，從需求市場來分析，短期看對市場會有一定的影響，長期看影響不大。”

　　而在產業供給端，“對於整個汽車產業鏈來看，對零部件廠的影響又大於主機廠。”王青進一步表示，“大的主機廠會有零部件配套體系，有貨物儲備，同時他們的合作零部件企業也不會僅僅是一家，都是有備選方案的，而零部件廠面臨的形勢要更嚴峻一些。”

　　的確，雖然疫情使得全國企業開工均有所延遲，但是，傳統主機廠按照往年的計劃一般都是放假至初十（2月4日），目前，此輪的假期推遲並不會對其造成太大的影響。而且，現如今汽車製造業已經大範圍實現了自動化，人員的密集度要遠低於零部件產業，“若一人感染，那影響將是不可估量的。”

與SARS相提並論是刻舟求劍

　　此次疫情來勢兇猛，網絡上各種文章將此次疫情和17年的SARS做了全方位的比較，而對於疫情對汽車產業影響的比較，王青直言，“發展階段不一樣，這樣做是刻舟求劍。”

　　對此，王青解釋道，“2003年前後是乘用車需求快速增長的階段，而現在是增速回落的時期。”

　　王青具體分析道，目前車市處於存量競爭的時代，新車的需求主要分為新購和換購。首先，疫情對於換購的影響不會太大，換購主要是解決“好不好”，“多不多”的問題，因為它主要影響的是“有沒有”的問題，不會影響“多不好”和“好不好”的問題。

　　對於新購車用戶，王青表示，現在的90後購車主力購車需求更加理性，他們不會因為疫情而改變自己的購車觀，用車觀。

　　而對於市場較為關注的政策刺激來救市，王青坦言，未來政策走勢一定是穩預期、穩經濟、穩就業，對於汽車市場的增長更多的是間接刺激，直接的政策刺激不一定會有。

　　以下為訪談實錄：

　　新浪汽車：本次次疫情對汽車市場的影響有多大？

　　王青：疫情對車市的影響，更多的是間接影響。比如說，它可能對經濟產生影響，經濟又對消費的預期或者是收入產生影響。如果說直接影響，從目前這個情況來看，不會特別大，或者說短期內可能會有些影響，但是放到全年和長遠來看的話，它的影響也就慢慢消除了。

　　另外，我看了一些報道，把這一次的疫情和SARS那一次做對比。這有一個根本問題，兩次疫情的發展階段實際上是不一樣的。如果你還按照當時的發展階段認為這一次疫情一定會刺激私人消費，我認為有點刻舟求劍了。因為當時是在2003年前後的時候，是整個乘用車的需求出現一個快速增長的階段，SARS時期剛好是順週期的，它刺激了當時的需求。現在我們的發展階段是處在一個增速或者是需求都在出現一個回落的階段，所以它不會對中長期有過多的影響。

　　新車的需求分為新購和換購，首先它對換購的影響不會太大，因為它主要影響的是“有沒有”的問題，不會影響“多不好”和“好不好”的問題。其次，“有沒有”的話，在現在的情況下，特別是一些90後或者是一些更年輕的消費群體，他們對於疫情的這種判斷，會更加理性，因為這個事情它可能是短期的。如果說這個疫情消除了之後，我不相信以前用網約車的他以後就不用了。

　　新浪汽車：疫情會對整個汽車產業鏈哪方面的影響更大？

　　王青：從整個產業發展來看，對供應鏈的影響會大一些。對整車的影響會好一點，整車的替代性強，我不用二汽的車，我可以用一汽的，我可以用上海通用的，我可以用廣汽豐田的。但是，零部件廠商，無論從規模還是從供應鏈的完整性來說的話，它們的抗系統風險能力比較低。所以，一旦零部件廠區或者生活區有疫情，可能會受到影響。但是，主機廠、整機廠，可能比如說這個車間封了，只要不是四大總成出了問題，其它的還不會受太多的影響，但是零部件廠可能有一個病例的話，可能這個廠區就要封了。

　　零部件廠，即使是從供應商的角度，它不可能是一家，它是多家的，但是你架不住，比如說在這個環節中好幾個零件都出了問題了，那你這個事情怎麼弄呀？

　　新浪汽車：無論是零部件還是主機廠，現在都是有有備貨機制的。

　　王青：是，所以，總體來說對供給的影響比對需求的影響更大一些，而且對供給的影響也是短期的。因為剛才說一個是替代的。再一個就是說這個事情我們從好的角度去考慮的話，它總會終結。

　　新浪汽車：基於當下的市場現狀，您對您以往提出來的潛在增長率的觀點怎麼看？預估會不會有點樂觀。

　　王青：我是這麼考慮的，首先樂觀還是悲觀，它不是以你的結果是什麼樣的，而是說你分析的這個框架和方法有沒有問題。經常做汽車報道的就知道，咱們容易出一個問題，就是在樂觀的年份預期普遍偏樂觀，悲觀的年份普遍偏悲觀。現在的問題是說，你能不能在樂觀的年份得出一個悲觀的預期，或者是悲觀的年份得出一個樂觀的預期，這個東西有時候跟信心是沒有關係的，它是跟你的中長期的需求的潛力是有關係。

　　我們一直在說“潛在增長”，到底實際的需求是多少，我們不能說去年實際的需求就是負9%，這個肯定是不符合事物發展的規律的，我們研究的就是規律。從潛在增長率來看的話，我是說將來十年還保持1.5%到1.2%的潛在增長率，這個東西你要是放在前兩年去說的話，有人還會說我悲觀。實際上這個潛在增長率是對於汽車需求或者是汽車市場的一個普遍的規律性，在這個基礎上來做的研究。我們說的短期實際的增長率，它可能會低於這個潛在增長率，但是它並不意味著我以後的增長就沿著這個坡就下去了。

　　新浪汽車：未來有沒有可能會有一些刺激性的政策來救市？

　　王青：能採取的刺激性的政策基本上都採取了，你想想如果你是一個主管的官員，你還能想出什麼辦法？因為供給你是可以通過很多的政策去改善的或者去改變，你可以壓產能，你可以擴產能。但是需求的角度，它是從老百姓個體的錢包裡掏錢的事，你不能號召大家都去買車。比如說消費的政策、限牌的政策，該出的也都出了，但是現在的實際情況就在這兒，老百姓也有他自己的判斷。

　　刺激的政策，無非影響更多的是間接的，我們的政策可能更多的也就是怎麼去穩預期、穩經濟、穩就業，從這個角度去做，把這些做好了之後，大家的消費信心上來了，只是說能回到潛在增長率這一點就很不錯了。

　　據我分析，現在3%—5%的潛在增長率還是有的。這一條如果站得住腳，負增長不可怕，因為還是有需求在這兒的，只不過看它是一個透支的關係還是一個抑制的關係。如果是透支的關係，後期增長率就降下來。如果是一個抑制的關係，後期的增長率又升上去。就是這麼一個道理。