和那些動輒身價百萬、擁有矯健身姿或奢侈裝飾的豪車不同，民用車市場雖大，卻鮮有能夠令人印象深刻的車型——其中多是一些為顧及價格與實用性妥協於市場的代步工具，真正擁有有趣靈魂的少之又少。幸運的是，通過一次偶然的機會，我得以接觸到一款並不算太熱門的緊湊型新車雪佛蘭科魯茲，經過短暫的接觸後，它給我留下了深刻的印象。

實測車型為2018款上汽通用雪佛蘭科魯茲 320自動先鋒天窗版（官方指導價：12.49萬元），實表歷程15441km；因實際駕駛環境＆習慣差異影響，部分數據可能與車主反饋存在不同。

前衛

凡是第一眼見到科魯茲的人往往都很難再將視線移到其他車型上。確實，自從2009年第一代車型上市以來，前衛而硬朗的高顏值造型一直是科魯茲吸引消費者的制勝法寶；對比之下，新一代車型同樣繼承了銳利鋒芒的設計風格，但車身造型更加低矮流暢，如同一隻蓄勢待發的箭簇。

稜角分明的前臉動感且富有生氣，設計上的優勢能為其彌補外觀配置上的一些不足：實測車型使用了鹵素光源前大燈（沒有透鏡）；同樣的，LED日間行車燈與前霧燈也沒能出現在其配置表上。

燈腔內加入了雪佛蘭的金領結logo，這似乎是目前很多車企都樂於表現的小細節；從炫鋒版車型開始，科魯茲可以選擇加入前霧燈，而諸如帶透鏡的遠近一體鹵素前大燈（支持自動大燈功能）則只能購買其頂配車型了。

車頭的金領結logo使用了鍍鉻＆金色鑲邊以及金色點陣式填充，在面對刺眼陽光時的反射更加均勻，可以增加一點小小的視覺質感；車鑰匙上的雪佛蘭logo也是如此。

科魯茲定位於緊湊型車，車身三圍在這一級別的家用三廂轎車中屬於沒什麼亮點的標準；2700mm的軸距看似很突出，但實際乘坐感並沒有想象中的充裕。另外如果你的身高超過了180cm，上車時請務必放慢速度，以免撞著頭。

實測車型使用了四條玲瓏GREEN-Max 205/55 R16輪胎，突出性價比與舒適＆安靜屬性；空車離地間隙實測約120mm。

尾部造型不像車頭那樣吸睛，但如同箭羽，幹練緊湊的尾部弧線向內少量收縮，搭配簡潔明快的線條勾勒，同樣能給人不小的運動感與視覺質感。

車身側面的線條自A柱開始向後直線上揚，以示俯衝的運動姿態，這樣做的優點有目共睹，但也會在同時縮小後輪的實際視覺效果，換句話說就是“顯小了，不夠氣勢”。

新款科魯茲在最近迎來過一次“小改款更新”，其中最大也是最引人注目的改動就是把配置名稱的“1.5”改成了“320”、把“1.4T”改成了“330T”。

科魯茲兩道別致的“腰窩”，也許可以用“性感”來形容一下？

纖細的高位剎車燈被放置到了後車窗頂部。

樸素

一般來說，在同價位的自主品牌、韓系品牌或二線日系品牌車型上，我們可以得到相對更加豐富的配置表單；而美系車在配置方面的表現則多少有些差強人意——並不是說它們不行，只是看和誰對比較。

實測車型並沒有搭載時髦的真皮多功能方向盤，同樣在缺乏其它裝飾件點綴的情況下顯得異常樸素；方向盤支持前後＆上下四向手動調節，這點點贊；握持感不錯，但沒有皮質的包裹下，對於愛起手汗的人來說，轉向手感偏沉的科魯茲明顯會有些滑溜、不好把持。

實測車型的鑰匙插孔頗為鬆散，不知道是不是特例。

行車電腦支持里程＆油耗記錄與胎壓監測功能，可以通過左手撥杆處紅圈所示的“上下”與“MENU”查詢翻看。

整個中控臺與前排車門只有中間區域使用了觸感柔軟的布質面料，其餘區域均為硬質材質。

科魯茲全系都標配了7英寸中控顯示屏，非常務實；然而實測車型卻沒有配備倒車雷達或者倒車影像，對於其主力消費人群年輕人來說，這就有點顧頭不顧尾了。從功能上講，這套系統支持藍牙電話＆短信、FM＆AM以及手機映射功能——好在功能不多，不然在缺乏觸感反饋的情況下會給駕駛者帶來不必要的分心。

在實際操作中，這塊中控顯示屏的點擊反應時間適中、反光現象也並不明顯，但有兩個問題：一是其收音機功能似乎無法關閉，只能通過調節音量來“解決”；二是在與手機藍牙連接進行導航＆播放音樂時沒有任何聲音。其手機映射功能也僅支持蘋果手機，不知是我操作不熟練、沒能領悟它的使用要領，還是我的安卓手機真的入不了它的法眼？

科魯茲的實體按鍵不多，分佈集中統一，觸感反饋良好。

中控臺下方的USB接口同樣也沒能實現我手機同步導航＆聽歌的願望。希望這只是我不會用的結果。

科魯茲全系標配胎壓監測，發動機啟停和上坡輔助。發動機啟停的觸發點有點怪，大約只有1/3的情況才有踩出；電子剎車是個好東西，不過按鍵太小，並且按鍵本身沒有背光，在夜間停車時不是太好找。

除入門版車型外，科魯茲全系均配備有電動天窗。

主駕駛位一側的電動車窗一鍵升降是科魯茲全系的標準配置。

中控臺部分的儲物空間表現如上圖所示，總體來說不算寬裕。扶手箱尺寸較小，其前半部分的深度正好可以裝下一瓶礦泉水，但後半部分就不行了；點菸器與USB接口位置可以勉強放下一部手機；手套箱的容積同樣表現一般。

同樣的還有前門與後門面板的儲物空間。其扶手位置的空格區域只能容納一塊直徑60mm的鏡頭蓋，而下方的儲物兜則只能容納2-3瓶礦泉水（前門面板儲物兜空間要大於後門面板）。

實測車型採用了純織布座椅，乘坐感受明顯偏硬；前排與後排主座位置包裹感較強，這呼應了它的整體風格；後排腿部＆頭部空間表現一般，筆者身高180cm，坐在後排左右主座時膝部與頭部僅剩餘50-60mm空餘空間；後排中間位置坐姿較高，換做這裡乘坐則已毫無頭部剩餘空間可言。中間地臺凸起較低，不算礙事。

科魯茲對前排座椅後部進行了掏空處理，如此可以給後排乘客的膝部貢獻最多40mm的額外空間——相對於同級別其它以空間或實用性為賣點的轎車，科魯茲在空間上確實存在不足，不過至少在親自乘坐並體驗時，筆者並沒有因此產生拘謹感，一方面可能是因為筆者的要求比較低；而另一方面，科魯茲確實另有所長，這一點我們後面說。

入門版本的科魯茲支持後排座椅整體放倒（先鋒版以上車型則為4/6比例放倒），這可以為後備箱爭取更多的拓展空間。

科魯茲的後備箱標準容積為430L，實測深度100mm，寬度106mm，高度85mm；備胎藏於後備箱地臺下，掀起地臺可見。

活潑

除頂配與次頂配車型外，科魯茲全系均搭載為1.5L 自然吸氣發動機，搭配6速手動或6速手自一體變速箱，最大功率84kw/6600rpm，峰值扭矩146Nm/4000rpm。掀開發動機罩後可以明顯的看到科魯茲在發動機艙隔熱＆降噪上確實下了“重本”——你問我為什麼這麼說？因為我見過更“節儉”的，比如奔馳A級（包括AMG A45）。

僅從參數看，科魯茲的動力表現似乎平平無奇，而實際上實測車型的整車質量只有1270kg，這在一定程度上減輕了發動機的負擔；其次科魯茲的底盤調校非常貼合運動屬性，6AT變速箱的換擋邏輯雖不激進，但也完全不拖後腿——我可沒有在吹它，事實上同為1.5L我見過很多更爛的車型，比如北汽紳寶D50。

正常起步情況下，科魯茲的加速表現較為靈敏，只要你願意深踩油門，線性飽滿的輸出足以讓你應對絕大多數道路路況；科魯茲的底盤調校頗為硬朗、韌性極高，這賦予了其罕見的行駛穩定性——即使在高速巡航時，科魯茲的表現依舊十分穩健，並且此時的油門依舊有一定餘量，允許你繼續對時速表進行挑戰；相對的，其急加速能力就遜色很多了，在猛地踩下油門後，變速箱需要經過1秒左右的思考人生才會伴隨發動機的嘶吼開始執行降檔。

科魯茲的1.5L車型全部使用了前麥弗遜+後扭力梁式的半獨立懸掛結構，這和其頂配＆次頂配車型存在一定不同，但無妨定位標準——其紮實的調校能夠在激烈駕駛時提供足夠的側向支撐力，不過在面對各種顛簸路面時，科魯茲的乘客確實需要“受點罪”；科魯茲的轉向手感偏沉、指向較為精準，能夠為駕駛者提供不錯的操控手感；6速手自一體變速箱換檔表現平順，只要你不是“大腳油門大腳剎車”的狂熱者，它還是能跟上你的節奏進行快速而有效的換擋動作的。

最後來講點實際的。這臺科魯茲到目前為止已經跑了15441km，其行車電腦提供的百公里綜合油耗為7.8L（工信部標準則為6.1L）；作為一款“非熱門”車型，科魯茲目前享受三年10萬公里的整車質保以及普遍較大額度的購車優惠——定位於10萬元級別、擁有運動外觀與運動操控的科魯茲在同級別中確實擁有不小的實力，如果你對操控不感冒、只希望新車好開好用，那麼鈴木啟悅和起亞朗動更適合你；如果你是個偏激的“超跑愛好者”，那麼神車GK5能給你省下不少錢拿去改裝；但如果你同樣注重駕駛樂趣、不僅希望自己未來的座駕能夠有所底蘊，也能滿足一點對實用屬性的需求，那麼來吧，這個運動健將值得你一試。