03.05 C919和運-20哪個更適合作為下一代預警機載機？

一德格天1

筆者來唱個反調——都不適合，確切來說，下一代預警機這種東西現在還有沒有用都不太清楚。

目前為止在世界上還在研發與生產預警機的國家只剩下了中、俄兩國。中國是已經定型了三型陸基預警機，還有一型海基的艦載預警機沒有出來；俄國則是在搗鼓他們那個A100“領袖”預警機，估計搗鼓到2020年才能基本倒騰明白。

反倒是擁有最大規模隱身戰鬥機集群的美國空軍已經停止了下一代預警機的發展，在2008年F22正式形成FOC之後美國就把下一代E10預警機的研發計劃砍了，美國海軍倒是推出了E-2C的改進型E-2D也就是“鷹眼2000”，但是特別強調了預警機特化了如下功能：反隱身能力（俄國的A100預警機據說也在特化反隱身能力）。這說明了一個什麼問題，起碼在美、俄兩軍看來，隱身戰機已經成為預警機的一個巨大威脅，或者說美空軍對預警機在隱身戰機的攻擊面前能夠倖存並沒有十足的把握。

細細想想就能想明白了，空中那麼大個主動輻射源，加上預警機對隱身戰機的探測距離也會急劇縮短，如果隱身飛機攜帶遠程空對空導彈在200甚至300公里外對著預警機開火，預警機的損失怕是會高到難以接受的程度。如果把預警機部署在遠離空戰區域前沿、距離戰場300-400公里的縱深位置呢？安全倒是安全了，可基本的戰場監視功能還要不要？

當然，預警機的指揮功能到目前為止還是無法替代的，否則美國空軍也不會提出要搞分佈式探測與殺傷概念了。其實筆者更認同這種作戰形式，雞蛋放在一個籃子裡打爛了可就完了，如果放在不同的籃子裡，多機組網探測形成“作戰雲”這樣的結構，系統冗餘度與容錯率無疑都高的多。至於預警機，把它部署在縱深位置用來進行廣域監視防止有漏網的敵機突破倒是挺合適的。

軍武次位面

C919空重42噸，最大起飛重量是77噸（ER型），而運-20空重就達到90噸，最大起飛重量220噸，兩者不管是體積和重量都完全不是一個級別，根本不能作為比較。與C919同級別的軍用運輸機是運-9，空重35噸，最大起飛重量同樣是77噸，現在已經是空警-200和空警-500的載機平臺。C919雖然號稱大型客機，但也不過是150座級的窄體客機，航程5500公里，跟波音737和空客A320一個級別。胖頭魚的起飛重量與242座，航程1.3萬公里的波音787-8型相近，遠不是C919可以比的

從改裝預警機角度來講，大部分國家選擇民航客機作為預警機平臺。兩者進行對比，軍用運輸機唯一的優勢在於起降性能，由於其大部分採用上單翼佈局，發動機距離地面高度較高，再加上起落架普遍採用蜈蚣腳以及低壓輪胎，因而起降距離較短，可以在軍用簡易機場起降。

但是民航機的優點要多的多，最主要的優點在於體型上。軍用機出於貨艙容納性能考慮，普遍採用短粗機體設計，而民航機為了降低風阻，普遍採用細長機體設計。比如220噸級的運-20機身長度為47米，而同級別的波音787-8機身長度達到56.7米，幾乎長了10米，而77噸級的C919機身長度就已經達到38米。機身長度更長，更有利於更長的雷達天線，並且對於飛機的飛行穩定方面的影響更小。而且運輸機身材過於魁梧，雷達天線安裝高度還必須更高。

同時，民航客機客艙本身就為乘客設計，改裝預警平臺難度更小，不需要另外改裝增壓密封艙等高空環境系統。本身客艙就是乘客長時間乘機舒適度考慮，噪音更小，更利於工作人員長時間空中執勤。

但問題是，我們對於大型預警指揮平臺非常缺，空警2000總共只有3架，我們恐怕等不了10年那麼長時間！從目前來看，運-20是唯一可以選擇的大型空中預警平臺。

五嶽掩赤城

為什麼總有人認為c919能夠作為一款空中預警機平臺呢，絲毫都沒有意識到他根本就沒有做預警機平臺的資格嗎？

它不是一款什麼大型的平臺，最大起飛重量只有77噸，僅相當於現有的運9平臺的水平。這樣一個條件實際上不能滿足大型預警機平臺的要求。

預警機偏向於大型平臺，不是內部空間更大的問題，而是直接影響到雷達系統的規模，對於雷達系統來說，天線規模越大它的探測能力越高，在進行性能對比的話，C919平臺對我們來說都已經不算是合格的了，為什麼同等規模的運9不合格呢？

現在我們的運20平臺沒有什麼不足，作為一款軍用平臺還研究什麼舒適性，軍用使用上都不是客機，舒適性從沒有作為優先性能加以考慮。估計又有人在評論中強調，更舒適也是一種戰鬥力了。

C919不是一款軍用平臺，也不能滿足預警機平臺的要求，個頭太小了，已經決定沒有資格參與這種競爭，我們的運20實際上已經是一款成熟的平臺，擁有更好的條件，需要改裝應用的運20，而不是改進一款沒有前途的平臺。

麥田軍事觀察

我是迷彩派小編，我來回答這個問題。本身C919和運-20就不是一種類型的飛機，C919屬於大型民用客機，而運-20是典型的大型軍用運輸機，這兩種飛機的用途很不一樣。C919以運載人員為主，而運-20則裝載的是全副武裝的軍人和大中型武器裝備。因為這個區別，民用飛機會把乘坐的舒適性放在很重要的位置，而軍用飛機是可以犧牲舒適性以滿足其它指標。

對於預警機來說，它首先是一種軍用特種機，要求就與民用飛機不同。而從起降方式來看，C919可以只考慮機場跑道起降，而運20不僅要考慮跑道，還要能在公路起降，甚至要在緊急情況下使用野外平地降落，這對於飛機的對起落架和輪胎的技術指標要求會有根本性區別，相應的製造成本也會有天壤之別。所以要說誰更適合改成預警機當然是運-20了，而且運-20的最大起飛重量達到200噸，比只有70噸起飛重量的C919大的多。大自然就代表可以搭載的人員和裝備更多，而預警機這類特種機平臺的性能高低，最終是取決於上面搭載的電子設備水平和雷達性能，同樣水平和技術的設備當然也是越大越好。

不過，有人說C919改裝成預警機會讓人員的工作環境更舒適，這確實也有一定道理，美國的大型預警機就使用了民用客機平臺也是不爭的事實。打個比方，C919和運20的乘坐環境，就像大家乘坐豪華SUV和全地形越野車的區別。相信如果未來，中國的民用國產航發能夠順利研發出來，像C919甚至C929這類的大型客機被改裝成預警機，也是水到渠成的事。

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迷彩派軍事

比軍用飛機合適，其中最大的就是經濟性，你會說這不是扯淡嗎？軍機要啥經濟性啊國家養著，是我不否認，換個概念說吧，如果同型的預警機如果載機一軍一民 民航機會考慮

其二就是通用性，這在中國有點難體現，因為我們的民用航發起步很晚，但是老牌的軍事強國航空強國美英就很明顯了，民用航發只要安全性，不用保密層級就可以創造大量的高素質就業崗位和高級技工還拉動上下游產業，甚至拉動的是整個國家工業體系且航發號稱工業皇冠上的明珠收穫的利益也是相當可觀的。但是早奠基總比不做為好吧~_~

其三就是舒適性，包括預警機在內的作戰支援型飛機留空時間是很漫長的，對於機載人員來說舒適性也體現戰力。而軍用運輸機是拉貨的和民航拉人的比較舒適性，而且預警機裡面的高精儀器也是寶貝，那麼多排線，人耐操沒毛病，機器可不管那麼多。

再說回來，c919比運20適合當預警機，完全接替運8/9載機頂個🍄頭 空警500的班，圖154電子戰機的班甚至以後我國遠海的巡邏機PC919發展空間蠻大的但是c919的從軍路並不是這麼簡單，前面好多好多前輩說c919的毛病——太小。其實還有一毛病，也影響著c919能否穿軍裝何時穿軍裝的問題——國產化率。我並不喜歡叫c919國產大飛機

發動機是波音的，電源總線是霍尼韋爾的，飛控是派克宇航的，關鍵技術都在歐美手裡，有人又會噴我了，蘋果手機也是全球採購，波音也是全球採購，怎麼這不是美國手機，美國飛機？是，沒錯。但是因為他們手裡握著關鍵技術，其次他有全球盟友為其開生產線。而對於中國來說，這個世界就只有兩個國家一箇中國，一個外國，對待中國的有著卑鄙的手段叫掐脖子也就是商業貨物禁運，我今天給他參軍，明天所有零配件就別想在飛機上，而少了零部件，飛機就得停產，性能損失是輕的，搞不好得下馬，唯一的辦法就是自己也能造。所以軍路一定要國產率。國產化的它可以做空警500的下一代且是相當不錯的平臺。

但是對於勵志成為大國空軍的中國空軍來說，空警500是遠遠不夠的，必須更大更先進航程更遠的空警2000，而運20可以充當臨時工，而正編一定要是對標777和350的929。

讓中國形成高地塔配的 國產的C919載機的低配負責中近程和逐漸國產的C929高配負責遠程組成陸基預警網

我們寧願等也不願錯，因為誰都可以錯，但是對於中國而言，錯不起！

夜小雨同學

這個問題讓小編不禁想起我國空軍現役最為先進的空警-2000預警機所面臨的窘境：改裝平臺是俄羅斯的伊爾-76運輸機，受制於伊爾-76的進口數量 ，生產裝備數量極其有限，目前空軍現役只有四架空警-2000。

作為中國首款具有自主知識產權的國產大型商用客機，C-919確實不失為中國下一代新型預警機改裝平臺的選擇之一。國外就有許多將客機改裝成預警機的成功例子：美國以波音707/320客機為基礎開發的E-3"望樓"預警機、美國波音公司以波音767客機為平臺專為日本研製的E-767大型預警機、以色列在波音707客機平臺基礎上開發的"費爾康"707預警機、英國宇航公司以"彗星"客機為基礎研發的AEW3"獵迷"預警機。

圖為美國E-3"望樓"預警機：C-919客機若改造成預警機將具有經濟性方面的優勢，平臺生產成本相對於作為軍用大型運輸機的運-20來說要相對來看要低廉得多。畢竟客機在研發之初便有充分考慮到單架生產成本和適應市場需求等因素，製造生產數量相對較高，有利於攤平技術研發生產成本。因此，C-919若作為預警機改裝平臺，便於批量生產和改裝。

C-919採用下單翼佈局，機翼橫穿機身，下單翼的力學結構設計有效提高了機體強度係數，對製造材料強度要求較低，技術研發要求相對簡單。機翼阻力小、升力大，具有很高的燃油經濟性。下單翼機體佈局設計便於預警機機體背部的平衡木雷達或者圓盤形雷達向側下方掃描，不會造成大面積的雷達盲區。

C-919的發動機位置位於機翼之下，有利於日常維護保養。同時，由於下單翼結構有效屏蔽了航空發動機的噪音，大大提高了預警機內部環境的工作舒適性。再者，C-919原本作為客機來研發設計的，機艙內部環境設計自然以保證乘客的舒適性為主，機組人員工作環境方面自然無從挑剔，大大提高了預警機的人機運行效率。但C-919客機的多個機體零部件是由全球多國供應，若作為下一代預警機的改造平臺選擇，則受外來因素的影響較大。畢竟C-919是客機，而預警機是軍機，軍機對機體相關技術指標要高於客機。C-919需對原有的機體結構進行強化設計，以期達到預警機要求的具有一定的抗墜毀性能。相關機體零部件的性能指標也得進一步提高，其難度不亞於重新設計製造一架客機，相關成本也升高，但考慮到C-919的機體零部件目前我國還未做到完全自主生產供應，要做到這點恐怕難度很大。

C919空重僅為42噸，最大起飛重量是77噸，有效航程為5500公里，在這方面僅與空警-200、空警-500的改裝平臺運-9相當（空重35噸，最大起飛重量同為77噸）。機體冗餘度無法與運-20相比（空重90噸，最大起飛重量達220噸）若搭載大型預警雷達和相關機載設備，對機體本身是不小的負荷，恐怕會令機體強度、壽命及航程大打折扣，達不到新一代大型預警機的技術指標。

因此，我國下一代預警機改裝平臺選擇運-20的可能性更大。首先，運-20本身就作為我國首款國產大型運輸機，在製造方面我國具有完全自主知識產權，在絕大部分機體零部件都能做到自主生產供應，無需考慮經受外來因素的影響，我國完全可以根據空軍的實際需求來決定生產裝備數量。我國之前已有了將伊爾-76運輸機改裝成預警機的經驗，因此運-20運輸機改裝成預警機的技術工作相對來講要簡單得多，預警機改裝生產、首飛測試等相關環節週期也大為縮短，一氣呵成。其次，運-20平臺生產成本雖然比C-919高，但改裝成本要相對低廉得多。運-20本來就是大型軍用運輸機，在機體強度標準方面要遠高於C-919，不必對機體再做進一步的強化設計。運-20採用上單翼設計，雖然發動機噪音會較大，對機艙內部工作環境會造成一定影響，但具備了良好的抗墜毀性能，發動機位置較高，不易於吸入雜物，對機場要求較低，可在簡易跑道上直接起降。機體冗餘度、機體強度高，可搭載更大功率預警雷達，有效航程達到7000公里以上，偵察預警範圍廣，。

在運20運輸機基礎上研製的我國新一代大型預警機空警3000，有望擯棄以往預警機採用蘑菇裝雷達天線結構，採用類似於貼瓷磚方式的共型天線加智能蒙皮技術，機首及機尾使用S波段雷達，機身兩側使用L波段雷達，提供全方位覆蓋，增加電子支援調節裝備，增設衛星通信以及視距鏈路等設備，這種設計下，以往運輸機的上單翼機體設計易給雷達造成大面積盲區的問題便迎刃而解，空警3000就有別於中國已經服役的其他預警機，綜合技術也提升一代以上。

無語勝似有語

實話實說兩個都不會適。

運20太大了，當年前蘇聯選擇伊爾76是因為電子設備落後，相對美國E3超重0.5倍，只能選伊爾76。我國空警2000選擇伊爾76是隻能選擇這個大型平臺，沒有其他可選。航空電子的發展是迅猛的，釆用新一代元器件的空警500用運9平臺就能接近空警2000的功能，運9才65噸，不到伊爾76的一半。所以而運20比伊爾76還大，這其實是浪費了。

都說美軍喜歡用客機改，事實是C135同曾經銷量第一的波音707客機同源，還先出現，因此，C135的成本優勢，維護性大大高於其他機型。以C135為基礎研製了加油機，電子偵察機，E3預警機，E5，E8。919是否可以呢，答案是不能。第一，國產化率較低，只有50%左右。容易被卡，雖然，操縱系統可以改軍用標準版，但發動機Leap不可能。第二，未進入批產，成本優勢沒有。第三，運九平臺正處於最適合的階段，新出現的高新系列都是以運九為平臺，沒有空間給919。

現在並不代表未來，可以看看兩者的改型，運20B是A型的加長型，發動機改用渦扇20。也就是更大更重，改加油機可以。中航發商發有一款發動機，長江1000，將來會改代號，跟WS20同核心機，但WS20涵道比為5，長江1000涵道比為10，是為919研製的。有了這款發動機，919參軍才有保證。可以改海上巡邏機（類似P8海神），電子偵察機高新系列可以使用新平臺。

新一代預警機是否可以用這個919的軍用改型平臺，從空警2000到空警500元器件從一代到二代，重量體積縮小很多，功能並沒有下降太多。而919的ER型77噸，比運九65噸更大。到919能用於預警機時，元器件是第三代了，重量體積進一步下降。加上一個劃時代的進步，中國第一款蒙皮雷達無人預警機已經試飛，將來可以應用到到下一代預警機上。雷達口徑的問題解決了，也就不需要非得用大型機才能做戰略預警機。

龍驤虎賁九天游龍

當然是運20了！一個是因為商業用途原因，用c919來作為軍用預警機對我民航航空工業不利，c919是純民航客機，一旦被改為軍用那麼可能導致c919失去國外客戶，因為人家會擔心軍用預警機混入民航裡對外實施間諜活動，進而招致軍事報復被躺槍，美國就曾經用民航客機改裝成偵查機對蘇聯進行偵測，結果蘇聯是毫不留情直接幹下來。而運20本身是軍用機，不會牽扯到那麼多商業利益，採用運20來做預警機是花開正好。

其次是機體設計問題。運20雖然設計是大型軍事運輸機，但是畢竟是軍用技術，皮實耐用，可以從前線的簡易機場起飛。而這方面c919則欠缺得多，c919對跑道對起降環境要求更高。像預警機這種出入於戰場的機種肯定是要運20來幹了。

第三點，運20的機身內部結構會更好，由於設計是軍用運輸機，這使得運20內部空間更大，而且排布更合理，可以更加便於改裝，這遠不是c919可以比的。而且運20不論從載重到續航力上都遠超c919。

優己

這個還是看實際情況吧！

預警機加油機，世界上最成功種類最齊全的還是美國，所以有一定的借鑑價值！從經濟型，舒適，續航等各方面綜合考慮，當然是用民機合適。

問題是，你急需，沒有選擇餘地。C919制約因素和未知數太多，很多關鍵技術不能自主是最大的硬傷。短期也難以大批量生產！假如，就像武直十，你全都開發好了，準備批量了，給你來個發動機斷供之類的，怎麼辦？！還不如安安穩穩用運20，俄羅斯伊爾76平臺人家不是用的好好的，何必好高騖遠！

還有一點，現在比平臺更重要的是下一代雷達技術，據說共形天線已經成熟，未來中國預警機就不需要揹著圓盤子飛了，這才是發展重點，有朝一日載機平臺成熟了，只要雷達和配套技術發展成熟，不隨時可以換嗎？！

甄元尚品

預警機，我們發展得晚，早年想著進口一點被卡殼，面前一道鐵壁銅牆，被限制得死死的，只有立足自己發展，苦於平臺有限，沒有大型飛機，只得在俄製伊爾-76平臺改造，即便如此，印度揀得現成的瓜落，還換裝了PS-90發動機，要比我們的航程和靜音性好得多。今天我們發展了運-20，更有C919，可以做為平臺使用，只是C919使用了西方技術配套，要發展成軍用，可能還要面臨不確定性，現實的選擇只有運-20。未來C919完成了國產化，可以當做預警平臺，在性能上要比運-20強些，本來民用飛機充做軍用，自身有其舒適性，再有安靜性也要高些，不執行一線戰役任務，就不考慮在前沿起降，民參軍，自然是一個不錯的選擇。只是我國國際環境使然，現在最為適合的還是運-20。

▲各有側重。回顧世間軍用預警機發展，蘇俄多以軍用運輸機為平臺，優點是適合極限作戰條件下飛行，缺點也很明顯，舒適性變差，在航程和飛行性能方面要差一點，不過其它沒毛病，不能說軍用運輸機不比民用客機，一定要說清楚，以免誤會。西方多以客機為平臺，美國E-3即以波音707為平臺，為澳大利亞、韓國和日本打造的預警機，則以波音737為平臺，與我們的C919正是一個級別的客機。西方有強大的空中戰力做為支撐，在使用條件上要比其它國家優越一些，加之預警機伴隨之戰，因其探測距離遠的特點，多部署在後方，遠在交戰區域之外飛行，所以沒有後顧之憂。美俄各有側重，西方優勢現在多一點，但並不等於未來就怎麼樣。未來預警機如何發展，美國尚沒有給出自己的答案。

▲中國的方案。網曝“神鵰”，沈飛的傑作，無人遠程隱身，免除了大型平臺之苦，共相陣天線技術的出現，可以方便佈設，探測距離上沒有問題，只是在時效性方面，還不及有人型號，在技術先進程度上來說，也面臨一定的不可預測性。我們看世上預警機發展，小國預警機紅紅火火，而作為空軍強國的美軍，E-3之後，技術型號遲遲不見出現。世人的議論，自從隱身空戰開啟，預警機的安全性變壞，未來如何發展，正面臨不可測定。是偵察機攜帶無人機伴隨預警，還是五代作戰飛機自成體系，都在鬧熱地討論，一時還不夠確定。從這個意義上講，我們的實驗即具探索性質，意義也是積極的，五代機受機體空間限制，不可能集成太多的預警功能，而偵察機釋放小型無人機充做預警之任，在活動半徑，攜帶載荷能力上要有限的多。

▲現實的選擇。目前我國只有4架戰略預警機，遠不能滿足空軍作戰預警需求，所以才以運-9為平臺，打造了多架空警-500，但在飛行性能上受到極大制約，也只能完成一般的戰役和戰術任務，要滿足未來空軍攻防兼備的建設目標，只有以運-20為平臺來打造我們的戰略預警機，只是國產發動機，成為制約因素。先造一點進行技術驗證，以待發動機成熟，成為現實的選擇。以運-20為主，“神鵰”為輔，構成遠程預警主體，才能真正把空天預警任務擔負起來。

關鍵字: 預警機 適合 下一代