结论先行：
- 构建自己的电池生态，否则光电芯一项的生产良品率（天朝企业一遍90%，）就能拖垮企业。
- 技术导向，开发跟a高能量密度，b快充，c循环次数高的电池。
- 忘掉补贴，汽车电池全国前三的“深圳沃特玛”从18年7月1日，全体放假半年。踏踏实实做好研发才是立命之本。
一、构建自己的电池生态，否则光电芯一项的生产良品率（天朝企业普遍90%，）就能拖垮企业。
看一张特斯拉的电池生态图。（下图）
为啥是这样？因为电池生产有个致命问题，每个电池在生产过程中都有差异，体质有好有坏。拿18650为例，有的2800mAh，有的3000mAh，有的最高充到4.2V，有的4.18V。电池厂也是按体质把电池分了4个等级甚至更多。质量控制最好的松下能做到良率98%，天朝企业只能做到90%。对于一辆Model S P100D，有8256节18650电池，全部都是挑了又挑，捡了又捡，扒了又扒，选了又选。质量最好的，偏差最小的，同一批次用于电动汽车，那剩下的呢？18650因为其标准规格，不同等级用于笔记本，充电宝，高光手电筒，电动工具等等。2170因为其标准规格，会带动上述产品向2170型号电池迁移。毕竟容量更大，价格更低。
特斯拉就更有绝招，叫Power Wall，储能墙。体质稍差的自己也能消化。现在明白Musk为啥又搞电动车，还搞Solar City，太阳能发电，能量储存在自己电池厂生产的储能墙中。把质量不同的各级别电池都充分利用了。这也是Musk电池不选择软包电池的原因。不标准化，级别低的电池没法消化。
然后赚到的钱，再次投入电池研发，推出更好的电池。形成正向循环。
二、技术导向，开发跟a高能量密度，b快充，c循环次数高的电池。
三元锂电池vs磷酸铁锂。目前市场主要二种技术路径，它们是此消彼长、彼此竞争的关系。
2017年前动力电池行业以磷酸铁锂电池为主，主要应用在公交系统领域，但是三元材料正快速崛起，主要应用在乘用车方面。
磷酸铁锂电池2016年总搭载量有20GWh，市场份额比例为73%，三元材料电池出货量6.3GWH,占比22%。
但是到了2017年9月，三元动力电池装机量为14.75GWH，市场份额提升为52.45%，市场占比提升很快，说明三元电池是市场认可的主要技术模式。
三元电池主要用于慢充，它的负极是石墨，正极是三元材料，核心优势是能量密度更高。它的能量密度能达到180Wh-200Wh/kg之间。快充以磷酸铁锂为主，能量密度在90wh/kg。
国家相关政策为了保持行业的国际竞争力，对动力电池的能量密度要求在2020年、2025年、2030年分别要达到300Wh/KG,400Wh/KG,500Wh/KG。
也就是说，现在的能量密度还达不到2020年的要求，必须不断通过研发，材料和技术的革新来提高竞争力。
这里进行下成本对比：
2016年，电芯产品价格为1600元/kwh，成本为1200元/kwh，毛利润为25%，电池组价格2400-2500元/kwh，成本在1800-1900kwh，毛利润
24%。相对来说，这个毛利润空间很一般，一般情况下一个新产业产品的毛利润应该非常高才对，我们来看看行业的竞争状况就知道了。
磷酸铁锂电池系统的能量密度宁德时代为100-130wh/kg，比亚迪的单体能量密度是156-190wh/kg，而补贴要求是115wh/kg以上可以获得1.2倍补贴,。
这一块是比亚迪有优势，但问题是这个类型的电池逐渐被三元电池替代了。
宁德时代的三元电池单体密度现在是200wh/kg，到2020年的规划是250wh/kg-300wh/kg，而比亚迪到2020年最高是250wh/kg，所以宁德时代有一定的优势。
特斯拉Model S P100D拆机电池经分析能量密度在258-276Wh/kg之间，宁德还有差距，实验室能做和量产车上用还差了两大步。一步是量产，二步是上车。
三、忘掉补贴，汽车电池全国前三的“深圳沃特玛”从18年7月1日，全体放假半年。踏踏实实做好研发才是立命之本。
【债务违约】 【沃特玛。深圳。近万人的大厂，倒了。】的 谁都不曾想到，连续几年跻身动力电池行业前三，与比亚迪、宁德时代一时瑜亮的沃特玛会在短短几个月内“大厦将倾”，超过200亿元的整体债务让很多人直接判定该公司已无药可救。
沃玛特是生产磷酸铁锂电池的，17年盲目扩产，国家补贴磷酸铁锂转向三元锂电，一下就完蛋了。
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