越野和泛户外市场的概念
很多人会把越野和泛户外混合到一起；其实也没有错，越野活动本身就可以看作是泛户外运动的一种，因为和滑雪、UTV、摩托车、跳伞之类的运动相比，两者都是借助于外力开展的运动，区别只在于运动器械不同；但是如果我们从汽车产品市场角度出发的时候，这两者就不能混为一谈，因为他们之间是有本质区别的。
什么本质区别呢 ？
很简单，就是越野是借助于“车辆本身”的运动，它是汽车的直接使用者，汽车的性能往往决定了“越野”到底能野到哪和怎么野；而泛户外则是把车辆作为运动工具的载体，或者说只是泛户外运动的一部分而不是完全；车辆在这里面所起到的只是一个桥梁或者中间介质作用。
但是如果没有这个载具，那么所谓的泛户外运动就无法开展，因为那些器械本身是缺乏或者不具有自身行动能力的，尤其是在很多缺乏基本道路建设的地区，这点就更明显；而很多的泛户外运动之所以称之为泛户外，就是因为它们所涉及的区域有这种地理地貌不易接近的特征，所以它们才需要具备越野能力的车。
从市场上来说；泛户外运动所涉及的产品面、消费面会更宽、更广、更垂直，渗透也会更强，持续消费也会更多；但如果要进入这种市场，那么所谓的泛户外产品 — 也就是具有载具功能的越野产品是必不可少的，因为它是构成泛户外运动的最基础部分；所以基于这些产品特征和应用而言，越野和泛户外的汽车产品市场上可以划归到一类中来。
而从泛户外产品的功能特性上来说，它所要求的负荷空间和重量会更大和更多功能；从这点来说，皮卡产品显然比硬派SUV要来的更加适应；所以我们接下来要谈的，也是因应这种特性而把皮卡放在着重的位置。
国家对于皮卡政策的倾向决定了市场的爆发和走向
某种程度上来说国家政策其实对皮卡市场有着决定性的影响因素；皮卡因为受制于政策法规的约束，在个人市场中的发展受到了极大的限制；年审、高速限速、车身贴纸、随便有个执法机构就可以把你拦下来教育一番这些事情严重搅扰了市场的发展。
同样的，排放法规的跃进也对皮卡市场的发展起到了阻碍作用，因为皮卡作为最多用途的车型，同时因为我们前面所说的应用场景的特征，至少它目前并不适合新能源方面的发展，现在新能源能量的密度、应用范围还是极为受限。
从更大的市场角度来说，对于还是发展中的中国汽车市场而言，一车多用性仍然是大部分中国人对车辆的重点诉求；而从细分市场来说，越野和泛户外市场虽然因为国家政策的推行也在逐步恢复和兴旺 — 尤其是泛户外市场，它所涵盖的市场范围远超出之前的市场划分，所以它的市场到底有多大，能够最终达到一个什么样的状态，很大程度上取决于相关法规的放开。
当然产品力的增强和周边配套产品的丰富度也是极为重要的一面。
从政策方面来说，即便到目前为止各种风声四起，但是对于皮卡真正的利好仍然像是捕风捉影，并且那些消费能力最高的市场（比如北京）反而一步步在收紧绞索。不过市场的需求总是顽强的，仅有的几个省市放开已经对皮卡市场产生了深远的影响 — 而且无论不利的消息有多少，皮卡在高等级产品的发展上仍然持续，目前挚肘最为明显的反而是环保排放的影响。
一个国六政策的实施几乎让所有的进口产品都在案板上拍死，这也导致诸如ranger wiltrak 的高配版本因为只有国五的排放而降到二十万块，这恐怕是全世界最为超值的ranger了，澳大利亚人民都享受不到的巨大优惠在我朝却因为排放上不了牌而被冷落在犄角旮旯。
可惜吗 ？可惜，也不可惜；现实如此，汝之奈何 ？
皮卡市场与硬派越野车之间的融汇与冲突
在越野与泛户外的市场上，硬派越野车与皮卡车型一直是纠缠不清的关系；很多的硬派越野车脱胎于皮卡平台，尤其是中低价格的硬派越野车产品几乎全都根源于此；在很多国家两者的区别也只是用途不同，用户根据自己的需求下单购买即可。
但在国内却因为属性不同，明明两个同基因的车型却被分割在两个完全不同的市场区间，不过现实情况是政策的划分已经不能把它们完全割裂；皮卡和源于皮卡的硬派越野车既源于车型的同类，也源于市场对于需求的趋同 — 尤其是市场的趋同感，这是导致越野和泛户外市场开始同向吻合的重要特征。
从产品本身来说；购买硬派suv的人群一般不是自己的第一台车，也大概率不是家庭的第一台车；而从泛户外和越野群体来说，购买皮卡的一般都是家庭的第2-3台车，这其实说明这个群体的购买力、消费力、持续消费能力都很强。
从这点来说，皮卡往往只是他们的运载工具，这个工具是托载的是他们爱好的基石 — 而不是终点；像越野摩托、钓鱼、水上运动、冰雪运动、滑翔伞甚至户外活动来说，车辆是他们抵达目标开始行动的前奏，车上驮载的才是他们需求的目的。
所以基由此而言的市场已经远远不是汽车市场本身那么简单，它的消费行为不会局限在这个市场本身；而在经济下行的今天，做好这个市场所带来的消费影响会远远大于卖小车 — 虽然A-B-C类的汽车市场看起来很庞大，但从消费力上来说，在单客户消费能力方面远远不及这些“货车”的潜力巨大，更何况这些客户的家里也大概率的会躺着那些小车。
当然这是从宏观经济上来说这些，汽车厂商如何能够从原不属于自己的市场空间薅到羊毛完全取决于自己在这个市场的探入深度；从市场成功学上来说，丰田的TRD和GR、Jeep的牧马人都是成功的范例；但是从拓展性上来说，中国市场的空间又远远大于这些基于品牌自己发展的潜力。
现实已经体现出来的互相争夺
从目前市场的情况来看，中高端皮卡已经在很大程度上冲击着原本属于硬派SUV的产品市场 — 而硬派SUV的市场区间本就不大，又做不到皮卡市场本身的产品拓展性，在产品性价比上又因为税费落于下风，所以这个市场一直都是处于不温不火的状态，虽然近些年随着国家政策的影响开始有所回升，但是和皮卡市场的快速增长相比就黯然失色。
皮卡这几年的攻城掠地中，无论是全尺寸高性能还是中级尺寸车型，市场的增量往往超出预料，尤其是中级皮卡市场，主力的几个产品虽然自身存在明显的不足，但依然挤压着硬派SUV的仅有空间，时至今年长城推出针对乘用车市场的“炮”系列皮卡之后，这种市场的强行切入感更加明显。
现在已近2019年底，今年的市场表现已经大概分晓，看起来市场分化似乎并不大，但是从炮皮卡已经产生的订单数量来说，它对于明年越野-泛户外产品市场的冲击是非常巨大的，这点在明年会非常明显的表现出来。
具体产品的发展和走向
从市场格局来说，全尺寸高性能的进口皮卡产品虽然耀眼，但总量这两年并没有保持高增长，反而有下滑的趋势；这主要是源于几个方面；首先是不稳定的平行进口问题所引发。
中国市场的需求虽然引发了多个市场的互动，尤其是中东市场的随动，但是中东产品的特征并不能完全适应国内的需求，尤其是排放方面和随之的国内认证让进口商们愁掉了仅有的几根秀发，再者就是近年的中美贸易战，这直接导致两大最对应中国市场的产品受阻，大大遏制了它的市场潜力。
其次是这类产品的保值率不高，并且随着货源的更改价格随风波动；这也会打击客户的决心，加之国内不断涌现的中级皮卡产品也会分化这个市场，所以造成了它的产品压力。另外主机厂和平行商们在实力上的完全不对等也会让这类产品在价格上缺乏控制力，这也会对客户造成直接和间接的影响。
当然影响这个细分市场的原因还有很多，尤其是前面所说的新国六标准所导致的只有主机厂才能解决的认证问题会让经销商进口渠道难以打通，而这个产生的影响到底多大现在还不能完全显现出来。
国内的主要产品概况：全尺寸进口皮卡
产品主要有福特新猛禽和丰田坦途，其它包括公羊、通用的一些产品，但总体以前两者最为多见。全尺寸是这个市场的先行者，它们起到了很好的市场示范作用，其形象也得到了广泛认可，目前存在的问题在于车辆的购买和使用成本过高、贬值率高、尺寸过大，所以近几年来一直徘徊在一个相对固定的市场份额；国家新排放的实施对其也有着很大影响。
国内的合资\\自主品牌
江西五十铃产品
江西五十铃的d-max和mu-x两款产品曾经是国内同类产品的排头兵，尤其d-max率先以大动力高配置的特征进入个人消费市场，可以说是首先拓展了国内的中级中等价位的越野-泛户外市场，并且取得了很大的成功；但是从两个同等核心的产品来说，mu-x所遇到的市场阻力就完全不同，mu-x的市场销售一直远低于d-max总量。
究其原因，这主要是国内的消费群体对于产品的认知偏差；SUV被定义为乘用车，那么客户群体自然会以乘用车的要求对待，问题是国内的客户群体对于柴油机的特性所知甚少，加之皮卡平台的车型一直以俭朴实用耐用为特征，这直接造成了mu-x在国内的市场难局。
而购买d-max的人群因为相对更了解自己的需求和产品特征，相对并不在意那些细节，所以反而接受度往往更高，尤其是五十铃柴油机的大动力所带来的澎湃感让很多人心仪，反而拉大了市场需求。
d-max 在今年完成了产品中期大改款；泰国刚刚发布的全新 2020 款车型会在随后引入；新的 d-max 有着更强的产品力，但是引入国内所需的各种产品测试的认证至少需要一年的时间，对于很多皮卡爱好者来说，这个等待的周期无疑是让人焦急万分的。
郑州日产纳瓦拉
纳瓦拉的原版车型相当好；两款强劲的柴油机配螺旋弹簧悬架的后桥，还有 AT 极地车的版本，可以说非常适合我们所说的越野-泛户外市场；但是这些好产品我们统统没有见到，国内市场销售的，只有装配 2.5 自吸发动机的车型，虽然动力够用，但在大家都在朝大马力大扭矩之路狂奔的时候，这个配置无疑是缺乏话语权的。
而从目前的产品发展来看，短期内这个状况并不会改变，也就是说纳瓦拉在产品竞争力上呈现逐步下滑的趋势，北京市场的成功并不能说明它产品力好，只能是说明特殊的市场需求造就了它。
年底会有锐骐品牌的柴油 2.3 （雷诺原型、东风轻发产品）出现，动力问题会得到解决，但是锐骐品牌对应的市场并不同于日产，所以无论何种原因，日产不增加动力和悬架结构选项都是与市场需求渐行渐远的漠视。
长城皮卡-炮系列
长城炮可以说是今年皮卡市场最让人心动的产品，当然福特发布的 F-150 更抢眼，但是那个价格也会让购买的人得有点“来头”才行，五十多万并不是一个具有广泛基础的市场区间，而看看长城炮 — 完全乘用车化的设计，比竞品至少大半级的尺寸，精致的内饰和安全配置、多连杆的后悬架结构、齐备的周边产品配套，这无疑大大增加了它的产品力延伸。
炮的产品分类明确，无论商用乘用，它的最低配置起步就很高，这也让它可以靠销量来拉低产品成本，在越野-泛户外区间它还有专门的版本，一切以玩家思想进行配置，从这点来说国内目前还没有第二家在做。
北汽福田新产品
北汽福田的新皮卡也在今年做了大的改善，无论外观、内饰还是配置都向高标准进军；宝沃的遗留都可以用在福田皮卡的身上，这也是一个亮点，并且福田和长城一样都有着自主品牌最大优势：灵活性高、对市场需求反应快。所以从这两点来说，福田有潜力在这个市场上抢一块地盘。
福特的ranger wiltrak
ranger 从我们的使用感受来说，确实是部好车；但进入市场的价格过高 — 它在澳洲确实也是 30w 的价，福特并没有在中国卖贵，但问题在于这个市场区间在国内很尴尬，有消费能力的并不怎么会去看；毕竟买到手稍微收拾一下就已经三十好几万了，完全一部入门豪华的价，可不是小数字。
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