問：有什麼事是你看起來覺得自己有能力實現，進去之後才發現是個坑？
戴森：該說的1樓都說了，基本正確，我來補充一下。
中國匿名用戶：圈子太小，都是熟人。認同樓上兩位看法，但是現在下車有點來不及了。
最近，戴森和賈躍亭先後退出“造車圈”的群聊，引眾人唏噓。作為一個被催婚的90後，我很能理解賈總，因為在我看來，造車和結婚一樣，都是坑。在進入之前，以為“結婚”是一個結果，咬牙攢錢終於領證，等洞房花燭之後才會發現，結婚哪是什麼結果，分明就是個“項目kick off”呀，後面還得持續投入。為結婚花的錢，充其量算買了個入場券，等待你的是一場燒錢的持久戰。
參透一切的戴森和賈總大概只想唱，沒那麼簡單，造出車就能實現盈利，卻沒想到，等來的卻是持久戰。在大眾、通用他們開始造車的年代，造車的商業模式很簡單，車造出來就能賣出去，車造得好就能賺錢。
但現在已經變了，造車只是冰山一角，還要考慮如何從千軍萬馬的競爭對手中殺出一條路，而且即使現在一馬當先也不代表你就能笑到最後，因為這是一個賣服務的時代，車造出來了，你後期還要不斷投入研發成本去升級軟件，投資回報週期被無限拉長。
當然，讓賈總們知難而退的，除了軟件持久戰之外，還有傳統車企驚人的轉身速度。2015年，賈總放眼全球市場會覺得信心滿滿，畢竟那時候還沒有真正意義上的智能汽車。但時至今日，傳統車企在電氣化、智能化上已經取得了驚人的成績。
造車門檻很低，但造智能汽車門檻很高。越來越多車企意識到，未來能不能賺錢除了要看車好不好，還要看軟件研發實力。
以汽車電子電氣架構為例，瞭解過特斯拉的人就知道電子架構對汽車的重要性（Model Y將傳統汽車1500米的車內線束縮短到100米），它就好比整車的“大腦與神經”系統，連接驅動和控制車輛的幾乎所有功能，各類主動安全系統、自動駕駛系統、車聯網系統，甚至驅動系統都將依託電子電氣架構來實現及迭代升級，從而讓汽車擁有持續生命力。
通用在今年發佈了全新一代電子電氣架構Global B，每小時可處理多達4.5 TB的數據，相比於通用現在的電氣平臺（Global A），速度提升了將近5倍。
Global B的兼容性很強，旗下各個品牌、不同驅動形式的車型都可搭載。可以讓通用旗下產品實現智能網聯繫統、Super Cruise超級智能駕駛系統等功能。而且通用後期在軟件開發上取得的新進展，都可以通過OTA更新到汽車上，讓汽車具有持續升級的潛力。
據悉，凱迪拉克CT5將是通用首款搭載Global B電氣架構的車型，其車載娛樂系統、智能互聯繫統、驅動系統、底盤系統等超過30個控制模塊均可通過OTA實時在線升級。未來，通用在自動駕駛、V2X、網絡安全等領域取得的新技術也都將在線更新給CT5車主。
綜合來看，造車的遊戲規則已經發生了變化，而以通用為代表的傳統車企，也已經迅速地熟悉了新的規則。這時候不光是賈總，對大多數後來入場的賭徒們而言，在強大的對手面前只有傻眼的份，趁早離場才是最明智的選擇。
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