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三叉星輝最為閃亮的車型之一-梅賽德斯-奔馳E級轎車，自1947年誕生以來，歷經九代，經久不衰。歷史的成功是梅賽德斯-奔馳E級轎車不斷前行的動力。
E級轎車作為一款歷史悠久的產品，但新一代長軸距E級轎車的設計思路卻完全迎合了中國消費者的喜好，這才是大家朝思暮想的小“S”級。上一代國產E級轎車不算很成功，雖然它是奔馳，但卻長期受到奧迪A6L和寶馬加長軸距5系的壓制。
空間、發動機排量、相對陳舊的設計、投產初期的工藝質量以及一開始有些過分自信的定價都是造成它境遇並不太好的原因。如今這些問題在新一代E級國產加長轎車上已經全都得到了解決。所以，E級車已經成了乘用車市場上最難買到的國產車。
如今奔馳階梯車型之間的相似程度或許是德系3大品牌力最高的。在打造出讓人無比驚豔的S級之後，奔馳的設計團隊似乎就開始沉迷於“複製——粘貼”工作，把S級的美豔外觀無限地複製到C級和現在的E級上。當然，這種產品外觀設計思路的理念不難理解。
新E級在許多指標上已經非常靠近家族中的絕對老大S級，但它的價格卻便宜了至少一半，所以我想很多人一定像我一樣迫切地想知道這款車的動態表現是否和它的長相那樣與S級無比的接近。
國內消費者對超大後排空間的喜好讓奔馳在加長軸距這件事上變得異常慷慨，長軸距版E級的軸距比標準版加長了140毫米，並且這140毫米幾乎都轉化成了後排用戶腿部空間，這也就意味著如果只坐兩個人，這款車的後排用戶將享受到媲美加長S級轎車的後排可用空間。
至於車廂內部，E級和S級之間的差別甚至要比外觀更小，這意味著駕駛員將徹底和運動風格機械儀表說再見，取而代之的是S級風格的兩塊高精度真彩液晶顯示屏，中央空調出風口的數量和S級一樣是四個，其他高度類似的地方還包括那些充滿金屬質感的開關表面裝飾以及完全一樣的COMMAND操作檯。
雖然40來萬的起價意味著E級必須在車廂的裝飾用料上有所妥協，這也就是說，E級的車廂在設計、氛圍、科技感和新穎程度等多個不同的維度完全碾壓了自己的所有對手。
新E級標配了 “動態選擇”（DYNAMIC SELECT）旋鈕，它位於中控臺上，功能和奧迪的駕駛模式選項非常接近，有舒適、運動、運動加強和ECO（經濟）四種模式，另外駕駛者還可以在個性化模式中對ESP、發動機、變速箱的特性按照自己的喜好組合進行記憶。
和對手同排量的發動機相比，這款發動機最主要的技術特色是使用壓電式噴油技術在改善低扭響應的同時儘可能地確保低油耗。從1300轉開始就能夠輸出的370牛.米最大扭矩可以持續到4000轉，這個轉速範圍恰好是大部分城市路況裡最容易用得的轉速。如果你把油門踩到更深的位置，那麼響應敏捷換擋順滑的9擋自動變速箱會竭盡全力地高效使用全部的245馬力，在轉速上去之後，採用高功率調技的E300L會和使用同一臺2.0T的低功率版本E200L產生非常明顯的性能差異。
新E級使用和新C級高度類似的平臺架構。後懸架是和寶馬5系列非常類似的5連桿結構，而前懸由原來三連桿變成了更為高端的4連桿結構。我的試駕車還提供了名為敏捷操控 （AGILITY CONTROL）的被動式可調減震器，這種減震器可以在不同波段的起伏路面上都確保車身的穩定和抓地力的穩固。考慮到E級是一輛自重很大的轎車，懸架通用具備氣動式全方位自調節水平高度功能。
和S級喜歡以幾次緩慢且逐級遞減的俯仰動作消除所有震動的調技思路不同，E級底盤動作更快也更乾脆，所以它的路感更明顯。但恰到好處的阻尼控制讓車身很少受到來自路面的明顯衝擊。
總的來說，這是一輛幾乎把所有的競爭力都放在消費者面前的轎車，或許有人會因此認為它的表面過於光鮮了。挑剔的消費者或許還會認為它的駕駛體驗平淡，轉向就像白開水一樣索然無味。單純從技術的角度出發，這些批評都不無道理。但這些並不是這款長軸距轎車的追求。對大部分這類車的用戶來說，E級加長轎車的駕乘體驗遠要比之前測試過的加長C級更好，它讓奔馳新一代平臺的真正實力得以充分的展現。憑藉著一整套從S級身上借來的魔術，新E級展現了統治所屬細分市場的產品力。對即將進入市場的G20時代的寶馬5系這可是一個天大的壞消息。
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