生态环境部官员2日在北京对记者表示，将加快制定实施柴油货车污染治理攻坚战行动方案，建立实施最严格的机动车“全防全控”环境监管制度，促进城市和区域环境空气质量明显改善。（6月3日中新网、新华网）
今年《政府工作报告》中就提出“开展柴油货车超标排放专项治理”。生态环境部官员上述表态，表明了落实《政府工作报告》、治理机动车污染的决心。之所以有这种决心，是因为我国已连续九年成为世界机动车产销第一大国，2017年全国机动车保有量达到3.1亿辆，而机动车污染已成为空气污染的重要来源。
在机动车排放中，柴油货车的贡献最大。数据显示，占汽车保有量7.8%的柴油货车，排放了57.3%的NOx和77.8%的PM，是机动车污染防治的重中之重。因此，中央将治理柴油货车排放提到了前所未有的高度，通过实施“最严机动车环境监管制度”，来倒逼柴油车、运输、油品等全部实现清洁化。
显然，这不是一场小“战役”，而是一场深刻变革的大“战役”。从监管角度来说，从国家相关部门到各级地方环保、公安等部门，都是分工不同的治理主体；从市场角度来说，柴油车市场、成品油市场、运输市场等都将因此而发生巨大变化，不仅涉及到相关生产和运输企业，还涉及到柴油货车司机等。
监管部门的首要任务是，像制定《大气污染防治行动计划》一样制定实施柴油货车污染治理攻坚战行动方案，既明确治理目标和任务，也明确责任和分工；既明确行动路线图，也明确时间表。尤其是既要重视从源头治理，从增量柴油货车入手，也要重视存量柴油货车治理，即加快污染货车淘汰步伐。
笔者注意到，广东省环境保护厅已经率先组织编制了《广东省柴油货车污染治理专项方案（2018-2020年）（征求意见稿）》，正向有关方面公开征求意见，这体现了治理自觉与高效。但更希望国家层面的治理方案尽快出台，以指导各地制定地方细则或者治理方案，争取让全国治理行动保持相对统一。
相对来说，制定治理方案比较容易，落实方案则面临很多考验。对柴油货车行业企业而言，生产清洁柴油车意味着企业要转型升级，在资金、技术等方面面临着考验。但企业不管面临多少考验，清洁化是柴油货车发展的必然趋势。需要提醒企业注意的是，如果想通过排放造假蒙混过关也是死路一条。
对监管部门的考验会更多。比如，即使出厂的柴油货车符合环保标准，但不排除一些司机为了超载多赚钱而私自改装，如何杜绝这一现象对执法部门是一种严峻考验。再如，即使统一供应的油品符合清洁标准，但不排除某些“移动加油车”或者偏远加油站销售不达标柴油，对执法监管又是一种考验。
据说，实施“大气十条”5年来，全国累计淘汰黄标车和老旧车2000多万辆，值得肯定。今后淘汰不达标的柴油货车也需要这样的决心。但要警惕的是，被城市淘汰的柴油货车很有可能流入偏远地区、农村地区，所以要防止柴油货车污染转移，这需要建立一套城乡联动的监督监管和惩治机制。
从报道来看，今后要确保铁路货运比例明显提升，这意味着货运市场也要发生重大变化，即公路货运比重要明显下降。但货物从铁路货运场进入各个批发零售点，也需要货车；而且城市建筑施工领域也在使用大量柴油车来运输，如何推动城市区域内柴油车清洁化，也需最严格而细化的监管制度。
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