當整個汽車行業都在開足馬力奔向一片綠色的未來，電氣化大勢已經不可逆轉。只是，終究每一次變革和重塑都會帶來形變的疼痛，無論是技術路線的更迭還是產品陣容的換血，抑或從管理層到工人崗位的變動。
汽車產業從燃油車向電動車切換，將帶來整個產業價值鏈的變化，人力資源方面也不例外。德國最新研究報告顯示，新能源路線下的汽車產業，將導致現有製造端用人需求縮水，換算下來德國汽車領域或損失近十分之一就業崗位，大約摺合7.5萬到10萬個職位。
誠然，在研究和討論過程中，東方似乎是相對的一片樂土，但以宏觀整體而言，中國依然不可掉以輕心。任何革新的步履都不得疏忽大意，無論是否此時走得更快，而終究比拼的是能否走得更遠。
電氣化引發“下崗潮”
日前，德國弗勞恩霍夫工業工程研究院（Fraunhofer Institute of Industrial Engineering）公佈了一份圍繞新能源趨勢下汽車業用人崗位變化的研究報告，該報告乃是受德國 IG Metall金屬工會委託所展開的項目。
研究報告的數據主要從德國著名汽車業巨頭處調研獲得，包括大眾汽車集團、戴姆勒公司、寶馬集團等整車製造企業，以及博世、大陸、採埃孚、舍弗勒等零部件供應商。
當前汽車產業為德國提供了840,000個就業崗位，其中210,000個就業崗位與動力總成生產製造相關。儘管新能源車興起之後，在汽車電子和電池等方面能夠帶來新的就業機會，然而傳統燃油發動機和變速箱製造的用人需求卻將明顯縮水，組裝線上的工人位置數量也將因此減少，IG Metall工會如是警告稱。
大眾汽車集團工會主席伯恩德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）給出了一組重要數據：
·電動汽車動力總成的零部件數量只有燃油發動機的六分之一，這意味著電動汽車動力總成製造時間將縮短，關聯的供應商數量也會變化；
·電動汽車總裝時間比當前的燃油動力乘用車減少30%；
·適配電動汽車的電池製造廠較之燃油發動機製造廠，所需的勞動力數量只有後者的五分之一。
IG Metall指出，在2030年這個節點上，乘用車動力總成製造的相關就業崗位，有一半將受到汽車電氣化趨勢直接或間接的衝擊。報告設定的汽車市場背景為：到2030年，25%新車為完全電氣化，15%新車為插電式混合動力車，60%新車仍然是汽油車和柴油車及衍生版。屆時德國汽車行業將損失75,000個與發動機、變速箱製造相關的就業崗位。
2030年電動汽車銷量預測的兩種推演
如果電氣化推進速度更快，甚至損失數量將達到100,000個之多。換算下來，75,000人在840,000人總數里佔8.9%，而100,000人則佔11.9%。即根據電動車普及的不同速度，倘若計算整體基數維持不變，那麼德國汽車行業到2030年將失去10%就業崗位。雖然按照常理這種縮水將是漸進的過程，而並非10%員工頃刻下崗那樣驚悚，但是越來越多的汽車工人發現自己的崗位面臨被取消的危機，卻是不爭的事實。
為此，德國業界已經開始為汽車行業就業前景感到憂慮。IG Metal工會主席榮格·霍夫曼（Joerg Hofmann）強調：“政界和業界現在需要醞釀規劃，掌控好這場（從燃油車向電動車的）轉型。”在其看來，企業需要著手出臺就業崗位保留計劃，確保面向電氣化新技術仍擁有數量足夠的合格工人，而政界則需要出臺綜合化的產業與人力資源政策。
10%，在有些人看來還不足以描述就業崗位的急劇萎縮。博世工會主席哈特威格·吉賽爾（Hartwig Geisel）宣稱：“我認為就業崗位數字的下跌比報告裡描述得遠為嚴重。”
博世，這家全球頭號汽車零部件供應商，也是全球柴油發動機系統最大的供貨商。在德國薩爾州（Saarland）到巴伐利亞州法蘭克尼亞（Franconia）區等“經濟疲弱區”，博世設立了柴油車業務。在捲入大眾“排放門”事件之後，柴油車業務的退坡已經不可阻攔。哈特威格表示，該公司在德國有多達20,000個相關就業崗位將受到衝擊，可謂“命懸一線”。
中國能否獨善其身？
千萬不要以為這份報告與中國毫無關聯，在圍繞“電氣化導致就業崗位縮水”的大討論中，話題仍然不可避免地涉及到了這個德國視為重要市場同時也是競爭對手的東方古國。
看起來，德國所擔憂的用人縮水情況，在中國和其他亞洲國家似乎會好過一些。弗勞恩霍夫董事奧利弗·裡德爾（Oliver Riedel）指出，雖然10%的縮減看起來並不那麼嚴重，但對具體某一部分企業或者地區來說，可能要糟糕得多，“（從燃油車向電動車的）技術轉移可能導致就業崗位流出德國。”
最近五年來電動汽車各大市場保有量
這裡有一個重要的背景，便是電池地位的提升。
按照彭博新能源財經上週發佈的報告，2018年電動汽車將取代消費者電子成為最大的鋰電池消費領域。電池需求量也呈現爆發式態勢，將從2017年的44吉瓦時（GWh，即100萬千瓦時）猛增到2030年的1,500吉瓦時，因而對電池單元製造的投資需求也水漲船高。
倘若說，燃油車時代動力總成的研發和製造中心以德國為重，那麼電動車時代動力的中心則轉向了亞洲。
寧德時代、比亞迪在電池領域的崛起，以及此前松下、LG、三星、GS湯淺等在電池製造的霸主地位，讓歐美電池產業相形見絀。這是由於電池產業屬於典型的勞動密集和技術密集相結合類別，不僅有技術門檻，也需要大量的勞動力和資金投入，亞洲尤其是中國在勞動力、工業體系、技術人才以及資本均有積累，歐美的領先反而使得這些發達國家醉心金融等高利潤業務，卻因為忽視而導致製造業空心化。
時至今日，歐美電池領域呈現出了兩頭大、中間空的特點：基礎研究還算領先，例如比利時Umicore的電池正極材料在全球領跑，美國Celgard是全球膈膜三強之一，比利時Solvay的粘結劑、瑞士Timcal和美國Cabot的導電劑都處於領先地位；整車廠電池包（pack）製造也有宏偉規劃，從特斯拉千兆工廠到戴姆勒大眾均著手打造35至100吉瓦時的巨型電池廠；但中間的電芯製造領域卻是頗為低迷。
歐洲只有法國能源公司道達爾集團（Total）旗下的帥福得（Saft）曾嘗試構建宏大的電芯產能，但最終未果；北美則有加拿大E-one Moli和美國A123，卻都和華人息息相關，A123也被萬向收購後更名B456。
由是看來，電氣化帶來的產業重心轉移對中國較為有利，與此相關的就業崗位變化，似乎德國遭遇的困境也不太會在中國出現。但如果對“汽車電氣化與就業人數”進行深入研究，則不難發現其實中國也將面臨程度不同的類似問題。
《每日汽車》整理了比亞迪2011至2017年的員工人數、營收和銷量變化數據，尤其以2013-2017年為重點，發現：1、在新能源業務的推動下，汽車業務營收增長很快，2017年比2013年高109.6%；2、員工總數有漲有跌，2017年比2013年提高26.0%。由此，可以簡單地得出“汽車和新能源業務增長速度遠高於就業崗位數量增長速度”的結論。
比亞迪2011-2017員工人數、銷量和營收
換而言之，當前專門投身燃油車的人才，未來會在行業切換到電動車之後發現自己的用武之地越來越小。
而歐美方面，似乎也開始打算利用自己在電池基礎技術研發上面僅有的優勢。寶馬工會代表彼得·坎摩爾（Peter Cammerer）強調，德國汽車行業應該警醒於技術和經驗向中日韓競爭對手流失的現狀。他認為德國其實在電池單元研發方面仍處於領先地位，但卻將生產訂單大量給了其他國家的供應商，“我們應該將創新專利以售賣的方式交給中國人，而不是反過來給他們錢。”
看吧，我們還沒有意識到汽車行業崗位萎縮的壓力，已經有人在惦記我們的荷包了。
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