今年以来，重庆国际航空枢纽建设捷报频传。上半年江北机场旅客吞吐量完成2198.06万人次，同比增长8.4%，首次跻身全球50大机场行列。11月，重庆市政府、中国民用航空局印发的《重庆国际航空枢纽战略规划》，在明确了重庆新机场投入运营的大致时间表同时，也确定了重庆国际航空枢纽建设目标，即到2035年，重庆主城区都市圈形成全球知名的多机场体系，成为引领内陆开放的国际航空枢纽。
12月2日，外界关注的重庆西部航空股权重组尘埃落定。海航集团与重庆渝富集团在重庆签署了《关于西部航空战略重组协议书》。根据协议，本次重组完成后，渝富集团或其指定企业合计持股比例不低于70%，成为西部航空第一大股东，生产经营由海航专业航空运营团队负责。这也意味着重庆终于拥有了第一家由自己控股的航空公司，对于其加快国际航空枢纽建设，将起到不可估量的作用。而这也符合今年重庆市政府工作报告提出的“大力发展基地航空”的目标要求。
签约仪式现场，海航集团董事长陈峰为西部航空发展描绘蓝图：未来西部航空将在重庆地方和渝富集团的支持下，打造世界级低成本航空公司，服务重庆国际航空枢纽建设。
公开资料显示，西部航空成立于2006年，是海南航空集团旗下的子公司，主运营基地便是重庆江北国际机场，第二运营基地，还有郑州新郑国际机场、泉州晋江国际机场。截至目前，西部航空拥有35架，已开通海口、广州、上海、深圳、新加坡、普吉、大阪等160余条航线，通航城市54个。据海航集团介绍，借助重庆本地资源以及海航运营管理经验，力争在重组完成后五年内，将西部航空打造为国际、国内航线达到200条的基地航空公司，成为中西部国际航空枢纽的重要支撑。
问题来了，重组后的西部航空为什么会对重庆建设国际航空枢纽如此重要呢？
在回答这个问题之前，我们首先需要弄清楚国际航空枢纽定义，以及它与航空公司的关系。普遍的观点认为，国际航空枢纽是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心，是人流、物流、资金流、信息流的交汇点，是区位优势、设施规模、航线网络、运量规模、运营效率、综合交通和政策环境的耦合物，并且在全球机场体系中处于关键地位的机场。
航空枢纽建设关键取决于机场方面与各基地航空公司在驻场运力、加强枢纽航线网络建设、增开国际国内航线等方面的合作力度。国内民航专家林智杰也认为，航空枢纽构建的主体是航空公司，不是机场。一般来说，枢纽中转都是在同一个航空公司的航班之间中转。枢纽航空公司可以通过高效的航班衔接，充分发挥枢纽航空的快捷优势。而枢纽机场与中枢航线结构是相生相伴。
航空枢纽构建的主体是基地航空公司，这一点体现在美国亚特兰特机场和阿联酋迪拜机场尤为明显。2018年，美国亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场以107382674人次，连续21年成为全球最繁忙的客运机场。亚特兰大机场能多年蝉联全球最繁忙的客运机场，一个很重要的原因是，全美第三大航空公司——达美航空以亚特兰大为枢纽，使后者中转旅客占比超过60%。换句话说，是达美航空公司把亚特兰大打造成世界第一大客运枢纽机场。
迪拜机场
作为近20年全球发展最快的枢纽机场，迪拜机场2018年旅客吞吐量为8914.94万人次，仅次于亚特兰大机场和北京首都机场，排名全球第三，其中国际旅客吞吐量更是连续五年高居全球第一。在不少人看来，迪拜机场强势崛起的背后，也离不开与其基地航空公司即阿联酋航空建立的共生共荣关系。有人甚至形容，阿联酋航空和迪拜机场、迪拜民航局从某种意义上来说是一家。
事实上，不独亚特兰大机场、迪拜机场，国内外大型枢纽机场也大多拥有一家强有力的主基地航空公司。比如，法兰克福机场的主基地航空就是汉莎航空，首尔仁川机场有大韩航空和韩亚航空的深度合作，新加坡航空是以樟宜机场为主基地。北京首都机场、上海浦东机场、香港机场和广州白云机场的主基地航空分别是国航、东航、国泰航空和南航。至于成都双流机场则拥有川航这家全国前十、中西部地区第一的主基地航司。澳大利亚斯威本科技大学雷铮教授表示，在很多全球前20的枢纽机场里，主基地航空公司很多份额是在30%以上，然后和机场构建战略协同关系。
我们再来看看江北机场。尽管自2017年8月29日，T3A航站楼和第三跑道投入使用以来，江北机场客货吞吐量、新开国际航线都保持较快增长，但是难以掩盖的一个事实是，重庆在主基地航司发展方面存在明显的短板。
其实，重庆主基地航空公司数量并不少，包括重庆航空、西部航空、华夏航空，不过主要以廉价航空和支线航空为主，且没有自己控股的航空公司。这使得重庆航空发展规划很难有效执行下去，长此以往下去，显然不利于重庆成为引领内陆开放的国际航空枢纽。
重庆航空
比如，大家所熟知的重庆航空，早在2017年6月，就与江北机场集团签署合作备忘录。根据计划，2017年末，重庆航空机队规模将较2016年底翻一番，达到30架，跻身中型航空公司之列。力争到2020年年底，机队规模达到100架，并构建起一个以重庆为核心枢纽的航线运营网络，在重庆江北国际机场所占市场份额超过35%，成为一家具备较强市场影响力的旗舰型基地航空公司。
然而，截至2019年8月，重庆航空机队规模只有23架，不仅与川航、东航云南公司等同处西南的主基地航空公司差距明显，就连与当初定下的2017年年度目标还有3架的差距。眼看着还有一年就到2020年年底，重庆航空机队规模可以肯定达不到100架的既定目标。坦率来说，近年来重庆航空发展不尽人意的原因有很多，不过有一点可以肯定的是，重庆方面缺乏对该航司的主导权是造成这个问题的主要原因之一。可以对应的是，由地方控股的成都航空成立于2010年，晚于西部航空和重庆航空，然而截至今年11月其机队规模已达到51架，成为西南地区航司不容忽视的一股新兴力量。
对此，著名航空产业专家孙沪江为重庆马路社留言时指出，重庆要发展航空业不是引入航空公司的事，而是要成立或控股一家航空公司，只有这样这家航空公司才能执行重庆市委和市政府的发展规划。从这个层面来看，在《重庆国际航空枢纽战略规划》对外公布后不到一个月，重庆市就通过股权重组的方式，完成对西部航空的控股，足以看出重庆志在打造国际航空枢纽，引领内陆开放的雄心。
值得一提的是，西部航空还是落地中新（重庆）战略性互联互通示范项目的重要棋子之一。2016年1月，西部航空参与签订了《关于依托重庆机场推动中国西部与新加坡互联互通战略合作备忘录》；同年2月，西部航空开通了重庆直飞新加坡樟宜机场的航班。在笔者看来，重庆控股西部航空，还有助于未来在中新互联互通项目框架下，更好地与新加坡深入开展航空领域的合作。
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