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陈挚 苏涛 车文驿 今天
近两年，越来越多的汽车企业开始对48V电气架构表现出了浓重的“兴趣”；除欧洲车企对其情有独钟外，一些中国品牌汽车企业也开始加入到48V电气架构的阵营中来。而诸多厂商对48V电气系统的“包装营销”也开始升级——从“轻混/微混”系统逐渐变成语焉不详的“混合动力系统”。
众所周知，混合动力系统给人的印象是很不错的，最大的优点就是非常省油；就拿HEV技术的车型来说，百公里油耗大概在同排量纯燃油车油耗的60%左右。
得益于良好的节油性，近两年包括丰田、本田等混合动力车型的销量增长非常迅速。2019年，广汽丰田凯美瑞混合动力车型销量占比超过15%，而广汽本田旗下混合动力车型总销量达到66686台，同比增长超过256%。
混动车型销量的增多，“混合动力”日渐成为“节油车型”的代名词。当然，也正是在“混合动力”越来越深入人心以及48V电气系统由于种种原因也与“混动系统”屡见报端，导致不少消费者犯晕甚至混淆起来——48V是混动，HEV、i-MMD也是混动，差不多嘛。事实上，48V和后两者完全不在一个“频道”。
换句话说，欧洲企业热衷称呼的48V混合动力系统，更多是其在混合动力技术领域技术落伍的一种“遮羞”的说辞：所谓的48V混合动力系统，节油效果非常有限。
去年上半年，奔驰E级轿车发布2019款车型，入门车型由2018款的E200L“升级”为2019款的E260L，尾标数字变大了，但发动机排量却小了——E200L是2.0T发动机，E260L是1.5T+48V电机的轻混系统。
不仅如此，E260L的百公里加速也比E200L慢了。但由于轻混系统的加入，百公里油耗由6.9L/百公里降至6.8L/公里，没错，官方的数据是百公里节油0.1L。至于搭载1.5T+48V轻混系统的奔驰E260L开起来如何，不做主观定性，有不少客观的车型评人已经测试过了，大家可以自行搜索相关内容或者疫情过后去店内试驾。
说到这里，我们先把观点亮明吧，那就是48V轻混系统更多是一个营销噱头，实质性的节油效果很不理想。而且不少厂家会仰仗语焉不详的“混合动力系统”，给搭配该动力系统的车辆装配更小排量的发动机（也有不少厂家推出借机推出三缸发动机）。而据最新消息显示，2020年沃尔沃也将在新款S90和V90 CC车上搭载48V轻混系统。
言归正传，那么备受欧洲汽车企业推崇的48V混合动力系统，到底是个什么东西？
严格意义上来讲，48V混合动力系统只是48V电气架构下的一个组成部分，而它并不能算作是一套真正的混合动力系统，因为这套系统在驱动车辆行驶的能力方面，实在是太弱。
48V电气架构的出现对于车辆全工况下的行驶所带来的经济性和排放性能的提升，也是极为有限的——直白点说，48V电气架构不过就是自动启停系统的一个升级版。
而该套系统实现混合动力的原理其实也很简单，基本上就是手动挡车挂着档不踩离合器启动发动机是一个道理。通过起动机带动发动机转动，并传递到驱动轮上，实现车辆的“电动”行驶。
只不过相比于传统的电动机，以及自动启停系统，48V混合动力系统的电动机更大，能够作用的时间也更长。按照欧洲汽车产业对于混合动力系统的划分方式，48V混合动力系统是P0架构的混动模式。
而48V电气架构真正出现的初衷，是利用高电压低电流的方式，实现在同样功率的情况下，整车线束的线径得以变小，使得压缩机、水泵等等这些原本需要占用发动机功率的负载零件，可以实现电池组的直接供电，继而实现车辆经济性的提升。
得益于BSG启动式发电机进入到这一48V的系统架构中，才诞生了48V混合动力这样的说辞。没错，BSG启动式发电机是48V混合动力系统的关键；同时，48V电气架构也是BSG启动式发电机得以直接驱动车辆行驶的关键。
接下来，我们做一个计算题，以12千瓦的BSG电动机为例，如果以12V电压进行供电，那么需要的瞬间电流需要1000安培，对于一辆正常的汽车而言，这显然是行不通的，但是一旦升级为48V电气系统之后，这个数据就变成了250安培。那么在电气系统负载一定的情况下，这个大功率的电动机就可以直接带动发动机的曲轴和传动系统，实现驱动车辆。
为BSG启动式发电机提供动力的，是一块小容量的锂离子电池组。不过，需要注意的是，这块锂离子电池组依旧需要一个合理的安装空间。显然，48V电气系统这是一套极为简单的“混合动力”系统。
丰田THS混合动力系统
举个例子就可以看出这一系统的简单之处，丰田的THS混合动力系统的基准工作电压是680V，是一套典型的高压供电系统。而马自达的车型在达到同样的所谓“混合动力”效果的前提下，用i-Eloop超级电容巧妙的解决了锂离子电池组和48V电气架构的问题。
也正是因为48V电气架构的简单易行，所以才有了本土品牌快速的实现普及。而欧洲人一直保持着的高冷，恐怕也是有他们的难言之隐。
为什么会有48V混合动力的这一说法呢？
很明显，在新能源车实现市场化普及的这件事上，如果没有相关政策法规对于市场的引导，那么，可以肯定的是，纯电动的新能源车就根本不具备实现市场化运行的可能。而在真正的纯电动技术以碾压性的技术优势全面取代内燃机动力之前，混合动力这种结构形式，将会长时间的存在于汽车市场当中。
但可惜的是，相比于日本的汽车企业，欧洲人在探讨电动机的多样化运用，实现经济性提升和排放水平优化的这件事上，不仅起步慢了二十年，想法也落后了二十年。
从应对政策法规的角度来看，现在在欧洲各大汽车企业内部才匆匆上马的48V电气架构，其实也不过是为了应对2020年全球排放标准而打的一个“补丁”抑或说权宜之计。
从上世纪九十年代以来，欧洲的汽车企业在车用动力的发展方面，就一直在打补丁。在上世纪九十年代中期，随着NEDC排放规程和新的排放标准即将实施，再加上碳排放协定的逐年落地。
欧洲的汽车企业深感现有的自然吸气发动机要同时满足法规的要求，会有些力不从心。所以，聪明的欧洲人就把动力技术发展的方向锁定在了碳排放水平更低但氮氧化物排放更高的柴油发动机，以及在NEDC稳态工况下燃烧特性更好的小排量涡轮增压发动机上。万幸，勉强过了关。
当然，后面的事情大家也都看到了。大众在2014年因为柴油发动机氮氧化物排放造假在北美收到了巨额的罚单，而小排量涡轮增压发动机在应对测试工况更加复杂化的WLTP测试规程的时候，又都变成了三缸。现在，一个48V电气架构，又成为了一个新的补丁，帮助欧洲的汽车企业可以顺利的度过更严苛的排放规程。
相比于丰田的高压供电混合动力系统，48V混合动力系统在平顺性和经济性上是不可与之同日而语的。不过，一开始的“科技树”选错了，也就能硬着头皮走下去了。
现在把48V电气系统强调成48V混合动力系统，也不过是欧洲汽车企业在深感落后之余，略显自我安慰的说辞罢了。但不可否认的是，这个电动机还是可以短暂的驱动车辆的——聊胜于无。
注：图片源自网络
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