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陳摯 蘇濤 車文驛 今天
近兩年，越來越多的汽車企業開始對48V電氣架構表現出了濃重的“興趣”；除歐洲車企對其情有獨鍾外，一些中國品牌汽車企業也開始加入到48V電氣架構的陣營中來。而諸多廠商對48V電氣系統的“包裝營銷”也開始升級——從“輕混/微混”系統逐漸變成語焉不詳的“混合動力系統”。
眾所周知，混合動力系統給人的印象是很不錯的，最大的優點就是非常省油；就拿HEV技術的車型來說，百公里油耗大概在同排量純燃油車油耗的60%左右。
得益於良好的節油性，近兩年包括豐田、本田等混合動力車型的銷量增長非常迅速。2019年，廣汽豐田凱美瑞混合動力車型銷量佔比超過15%，而廣汽本田旗下混合動力車型總銷量達到66686臺，同比增長超過256%。
混動車型銷量的增多，“混合動力”日漸成為“節油車型”的代名詞。當然，也正是在“混合動力”越來越深入人心以及48V電氣系統由於種種原因也與“混動系統”屢見報端，導致不少消費者犯暈甚至混淆起來——48V是混動，HEV、i-MMD也是混動，差不多嘛。事實上，48V和後兩者完全不在一個“頻道”。
換句話說，歐洲企業熱衷稱呼的48V混合動力系統，更多是其在混合動力技術領域技術落伍的一種“遮羞”的說辭：所謂的48V混合動力系統，節油效果非常有限。
去年上半年，奔馳E級轎車發佈2019款車型，入門車型由2018款的E200L“升級”為2019款的E260L，尾標數字變大了，但發動機排量卻小了——E200L是2.0T發動機，E260L是1.5T+48V電機的輕混系統。
不僅如此，E260L的百公里加速也比E200L慢了。但由於輕混系統的加入，百公里油耗由6.9L/百公里降至6.8L/公里，沒錯，官方的數據是百公里節油0.1L。至於搭載1.5T+48V輕混系統的奔馳E260L開起來如何，不做主觀定性，有不少客觀的車型評人已經測試過了，大家可以自行搜索相關內容或者疫情過後去店內試駕。
說到這裡，我們先把觀點亮明吧，那就是48V輕混系統更多是一個營銷噱頭，實質性的節油效果很不理想。而且不少廠家會仰仗語焉不詳的“混合動力系統”，給搭配該動力系統的車輛裝配更小排量的發動機（也有不少廠家推出藉機推出三缸發動機）。而據最新消息顯示，2020年沃爾沃也將在新款S90和V90 CC車上搭載48V輕混系統。
言歸正傳，那麼備受歐洲汽車企業推崇的48V混合動力系統，到底是個什麼東西？
嚴格意義上來講，48V混合動力系統只是48V電氣架構下的一個組成部分，而它並不能算作是一套真正的混合動力系統，因為這套系統在驅動車輛行駛的能力方面，實在是太弱。
48V電氣架構的出現對於車輛全工況下的行駛所帶來的經濟性和排放性能的提升，也是極為有限的——直白點說，48V電氣架構不過就是自動啟停系統的一個升級版。
而該套系統實現混合動力的原理其實也很簡單，基本上就是手動擋車掛著檔不踩離合器啟動發動機是一個道理。通過起動機帶動發動機轉動，並傳遞到驅動輪上，實現車輛的“電動”行駛。
只不過相比於傳統的電動機，以及自動啟停系統，48V混合動力系統的電動機更大，能夠作用的時間也更長。按照歐洲汽車產業對於混合動力系統的劃分方式，48V混合動力系統是P0架構的混動模式。
而48V電氣架構真正出現的初衷，是利用高電壓低電流的方式，實現在同樣功率的情況下，整車線束的線徑得以變小，使得壓縮機、水泵等等這些原本需要佔用發動機功率的負載零件，可以實現電池組的直接供電，繼而實現車輛經濟性的提升。
得益於BSG啟動式發電機進入到這一48V的系統架構中，才誕生了48V混合動力這樣的說辭。沒錯，BSG啟動式發電機是48V混合動力系統的關鍵；同時，48V電氣架構也是BSG啟動式發電機得以直接驅動車輛行駛的關鍵。
接下來，我們做一個計算題，以12千瓦的BSG電動機為例，如果以12V電壓進行供電，那麼需要的瞬間電流需要1000安培，對於一輛正常的汽車而言，這顯然是行不通的，但是一旦升級為48V電氣系統之後，這個數據就變成了250安培。那麼在電氣系統負載一定的情況下，這個大功率的電動機就可以直接帶動發動機的曲軸和傳動系統，實現驅動車輛。
為BSG啟動式發電機提供動力的，是一塊小容量的鋰離子電池組。不過，需要注意的是，這塊鋰離子電池組依舊需要一個合理的安裝空間。顯然，48V電氣系統這是一套極為簡單的“混合動力”系統。
豐田THS混合動力系統
舉個例子就可以看出這一系統的簡單之處，豐田的THS混合動力系統的基準工作電壓是680V，是一套典型的高壓供電系統。而馬自達的車型在達到同樣的所謂“混合動力”效果的前提下，用i-Eloop超級電容巧妙的解決了鋰離子電池組和48V電氣架構的問題。
也正是因為48V電氣架構的簡單易行，所以才有了本土品牌快速的實現普及。而歐洲人一直保持著的高冷，恐怕也是有他們的難言之隱。
為什麼會有48V混合動力的這一說法呢？
很明顯，在新能源車實現市場化普及的這件事上，如果沒有相關政策法規對於市場的引導，那麼，可以肯定的是，純電動的新能源車就根本不具備實現市場化運行的可能。而在真正的純電動技術以碾壓性的技術優勢全面取代內燃機動力之前，混合動力這種結構形式，將會長時間的存在於汽車市場當中。
但可惜的是，相比於日本的汽車企業，歐洲人在探討電動機的多樣化運用，實現經濟性提升和排放水平優化的這件事上，不僅起步慢了二十年，想法也落後了二十年。
從應對政策法規的角度來看，現在在歐洲各大汽車企業內部才匆匆上馬的48V電氣架構，其實也不過是為了應對2020年全球排放標準而打的一個“補丁”抑或說權宜之計。
從上世紀九十年代以來，歐洲的汽車企業在車用動力的發展方面，就一直在打補丁。在上世紀九十年代中期，隨著NEDC排放規程和新的排放標準即將實施，再加上碳排放協定的逐年落地。
歐洲的汽車企業深感現有的自然吸氣發動機要同時滿足法規的要求，會有些力不從心。所以，聰明的歐洲人就把動力技術發展的方向鎖定在了碳排放水平更低但氮氧化物排放更高的柴油發動機，以及在NEDC穩態工況下燃燒特性更好的小排量渦輪增壓發動機上。萬幸，勉強過了關。
當然，後面的事情大家也都看到了。大眾在2014年因為柴油發動機氮氧化物排放造假在北美收到了鉅額的罰單，而小排量渦輪增壓發動機在應對測試工況更加複雜化的WLTP測試規程的時候，又都變成了三缸。現在，一個48V電氣架構，又成為了一個新的補丁，幫助歐洲的汽車企業可以順利的度過更嚴苛的排放規程。
相比於豐田的高壓供電混合動力系統，48V混合動力系統在平順性和經濟性上是不可與之同日而語的。不過，一開始的“科技樹”選錯了，也就能硬著頭皮走下去了。
現在把48V電氣系統強調成48V混合動力系統，也不過是歐洲汽車企業在深感落後之餘，略顯自我安慰的說辭罷了。但不可否認的是，這個電動機還是可以短暫的驅動車輛的——聊勝於無。
注：圖片源自網絡
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