陽春三月，沉寂了兩年之久的萬向集團終於在“造車夢”上有了新的動作。3月25日，萬向創新聚能城正式在杭州市蕭山區錢塘江畔正式開工。萬向集團曾經的董事局主席兼黨委書記魯冠球在生前，曾將萬向創新聚能城定義為“一個沒有退路的決策”。
說起萬向，第一反應便是“中國最大的汽車零部件集團”。萬向實現了對國內汽車零部件產業的高度整合，在國外也產生了很大影響。在美國製造的汽車中，每兩輛就有一輛使用萬向集團製造的零部件，這是屬於魯冠球的驕傲。
擁有這樣的底氣，使得萬向集團這個以實業發家的企業，也被業內認為是最有實力也最有資歷的“造車勢力”。不過，也許從開始就已經預見到了最壞的結果，所以才能如此義無反顧。佔地約10平方公里、總投資達2000億，萬向集團20年的構想在無數朝夕之間開始成型。
按照萬向創新聚能城的總體規劃來看，其項目涵蓋了萬向創新聚能城涉及鋰離子動力電池、新能源乘用車、國際金融科技社區、智慧城市CBD社區、研究院等12個重點建設項目。而最先在2018年11月時，萬向集團就已經就環境影響評價進行公眾參與信息公開，包括計劃投資685.74億元的年產80Gwh鋰電池項目，以及計劃投資27.45億元的年產5萬輛增程式純電動乘用車項目。
在新能源車企愈加發力的背景下，萬向創新聚能城的開工，預示著萬向集團新能源汽車所描繪的藍圖逐漸成真。現在，魯冠球造車的未竟之夢，在其子魯偉鼎這一代身上終於有了落地的希望，但是真的是這樣嗎？
2000億從何而來？
2019年，是萬向集團成立的第50個年頭。這家以汽車零部件為主業的民營公司，不僅實現了對國內汽車零部件產業的高度整合，同時也侵佔了國外的汽車零部件市場。而在零部件之外，萬向也早已滲透了汽車、新能源、農業、地產、金融等諸多領域。
對於萬向而言，1999年是其向電動車領域試水的轉折點，而萬向也為新領域的開拓做了不少努力。收購電車企業，做出第一臺電動汽車樣車，成立萬向電動汽車開發中心；收購美國最大新能源鋰電池製造企業A123；收購特斯拉最大的競爭對手電動汽車製造商菲斯科；與中國上汽合資合作生產新能源客車，卡瑪與寶馬公司達成合作，萬向進攻新能源汽車領域的步伐一致穩中有進。終於在2016年9月，萬向集團旗下的卡瑪汽車首款混合動力車型Revero在南加州正式全球亮相。
從20年前開始佈局清潔能源，到造新能源汽車、建萬向創新聚能城，萬向的造車大業似乎水到渠成。然而，早在2016年底，萬向集團便成為第六家獲得新能源汽車生產資質的新建純電動生產企業。在這兩年半的時間裡，擁有造車資質的萬向卻鮮有消息。
實際上，在魯偉鼎掌控萬向的幾年時間裡，萬向集團的發展軌道開始傾向資本市場。其集團旗下萬向錢潮成功登陸A股，成為“萬向系”第一家上市平臺；隨後，通聯資本、萬向三農、萬向控股、萬向財務等“萬向系”等企業相繼成立。“萬向系”金融版圖甚至向海外延伸，其擴張異常迅速。
也許，魯偉鼎在將萬向打造成一個金控集團之時，這種資本運作或許能夠成為其2000億總投資的手段。但數據顯示，從2016年開始，萬向集團公司的收入開始下滑。根據萬向集團旗下三大塊業務的淨利潤來看，汽車零部件業務的萬向錢潮在2016年~2018年淨利潤分別約為8.34億元、8.82億元、7.23億元；萬向三農的代表公司承德露露近三年的淨利潤分別約為4.5億元、4.14億元、4.13億元。
對於萬向控股，此前有媒體從中國貨幣網獲取的募集書表明，萬向1.5億元投資的國內的區塊鏈初創公司鉅真金融，在2016年的營業收入515.40萬元，淨利潤-715.55萬元；截至2017年6月末，上海萬鏈投資中心（有限合夥）主營業務收入2065萬元，淨利潤-78.73 萬元。由於2018年的數據還未披露，根據以往的數據顯示2017年萬向的總營業收入為1107億元。
儘管涵蓋金融領域的萬向控股為集團貢獻了相當大的利潤，但2000億的總投資並非小數目。業內媒體表示，萬向是“最悲壯”的新造車公司。
早在2016年9月，萬向就宣佈，在5-7年內投資2000億元，推進8.42平方公里的萬向創新聚能城建設，打造成一個可以容納9萬人的智能生態城市。
其實在2018年6月，杭州蕭山召開“萬向創新聚能城項目推進動員大會”，萬向集團董事長魯偉鼎表示，“我很清楚，這個偉大的工程風險很高，現有的體制機制下很難做成的。但是，萬向有決心，前赴後繼，在所不惜。”
魯偉鼎稱，萬向作為企業，投資建設產業、科創、城市融合體，好消息是大家都無條件支持，眾人拾柴；壞消息是，萬向49年積累的1000億投進去，還有1000億的缺口和風險，“我們傾盡所有，成功皆大歡喜，失敗就是萬向的滅頂之災”。
不上不下的尷尬
雖然整個聚能城中，新能源汽車只是其中一個版塊，但是造車卻是老爺子一生的夢。
儘管魯冠球的造車夢在熱切，但現實是在新能源汽車產業佈局了20年的萬向，仍然是扮演者供應商的角色。業內人士將其造車路描述為“起個大早，趕個晚集”。
不可否認的是，在新能源汽車領域的發展過程中，萬向作為中國改革開放的領軍企業，有務實的態度與堅守的底氣。然而，作為國內最早一批研究新能源車製造的零部件企業，萬向卻已被國內外新能源車企甩在身後。早在2017年，萬向的首批卡瑪Revero在美國下線時，特斯拉已經準備量產Model 3，無論是產量還是市值，卡瑪已經無法成為特斯拉的對手。
再與國內的造車新勢力相比而言，卡瑪從被收購至今，一直都是在海外生產經營，在中國則沒有其公司；而車型引進方面，在中國這個全球最大的新能源汽車市場，卡瑪也僅在2016年進口過十幾臺，且多數是萬向的內部展示和測試用車。反觀國內的蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力已經陸續量產，並在2018年時開始交付。而萬向推進卡瑪的發展進程十分緩慢。
不知是魯偉鼎的不堅定，還是技術上的瓶頸，萬向在造車之路上，未能快速將國外技術與國外品牌真正地引入國內、完成本地化；對於關鍵的國內新能源車市場，萬向分配的精力、資源也不夠，因此形成了當前不上不下的尷尬局面。
甚至截止到去年11月，萬向集團始終沒有自己的電池等技術展示，以及沒有一款電動汽車產品的推出。因此，在去年11月7日，工信部的第1批《特別公示新能源汽車生產企業》公告中，萬向電動汽車由於在12個月以上的時間裡沒有生產新能源汽車產品，新能源汽車生產資質被暫停。
就卡瑪13萬美元以上的豪華新能源汽車的品牌定位而言，其主打高端定製和個性化，這也註定了卡瑪不是以量取勝。為了生存，卡瑪將現有的增程式平臺K1 1.0、K1 2.0加大投入，並計劃在2021年打造全新的K 3.0純電動車平臺，作為蕭山5萬輛增程式純電動乘用車項目的基礎。此外，卡瑪還將基於K3.0平臺打造全新的V-平臺，以中國主力市場向全球擴張。
從其規劃來看，儘管卡瑪在增程式電動技術方面有著多年的經驗，但在國內同樣已經有車和家等數家新造車企業發展增程式電動車的技術路線。因此，如何能夠對比國內的造車新勢力，形成自己的技術優勢顯得尤為關鍵。而保證技術的先進性，也是吸引資源的有利條件。
萬向收購卡瑪後，並沒有大力發展這一“落寞的貴族”。不僅是技術沒有優勢，在渠道體系方面，目前卡瑪的銷售渠道僅限於美國、加拿大和智利共18個銷售網點，其服務體系依然薄弱。同時，卡瑪在產品設計、車型研發、智能化水平、無人駕駛等行業發展趨勢面前，顯得實力不足，這也與其品牌定位不符。
在2019年國內造車新勢力進入衝刺階段，萬向卡瑪的量產車型Revero才將首次在國內上海車展亮相，開始它在中國的品牌建設。浪花淘盡英雄，魯冠球所希冀的萬向新能源汽車產業的宏大藍圖，是非成敗或將轉頭成空？故事的發展，還要交給其子魯偉鼎書寫。
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