【有车以后 试驾】曾几何时，奇瑞还是自主品牌的老大，在我的学生时代，“东方之子”、“QQ”那都是能脱口而出的名字，当时广州路上跑得最多的自主品牌就是它。可时过境迁，当年那个火遍大江南北的奇瑞，在近几年存在感越来越低，甚至还多次传出被收购的绯闻，不禁让人唏嘘。就连目前自主品牌们集中发力的新能源市场，奇瑞的声音也显得微弱，除了在分时租赁市场表现还算不错的eQ1以外，你就很难再想到其他纯电车型了。或许奇瑞真的还有一颗不甘寂寞的心，在今年的8月，奇瑞一口气搬上来两台新车，今天我们将着重介绍瑞虎e。
（因为这两台车上市已有一段时间，本次试驾的重点会放在行驶部分的感受上，外观内饰不做过多的描述，仅聊一些我印象深刻的部分。）
先说动力部分，瑞虎e高配车型超过1600kg的体重拖累了它的动力表现，即便拥有一台250Nm峰值扭矩的电机，在最大功率95kW这个天花板下，这台来自日本的安川电机也真没有太多能发挥的空间，整体动力水平较弱。尤其在高速路段，瑞虎e的再加速能力有限，想要超车需要留出较大余量，而在市区里面这个问题一定程度上会被电机动力响应快这个优势掩盖掉，总体来说处于还能接受的水平。
另外，瑞虎e拥有Sport和Eco两种驾驶模式（Eco+其实就是Eco状态下的长续航模式，在中控触摸屏打开，需要依靠电池过度放电来提升续航里程，严格意义上来说不能算是一种驾驶模式），无论是处在哪个模式下，瑞虎e的整体动力水平并没有太大的改变，区别仅在于Sport模式下动力响应稍微积极了一点。除此以外，瑞虎e还支持三级（低、中、高）的动能回收调节，但在实际体验上，三种模式的区别不大，即便在最强动能回收模式底下，瑞虎e的设定还是偏向舒适，介入力度和减速效果不算明显，容易适应。
瑞虎e的底盘延续了燃油版车型偏硬的风格，支撑力足且悬挂行程较长，但整体滤震处理较为干涩，质感一般。另外方向盘的设定较为轻盈，转向虚位明显，车身跟随性一般，驾驶座坐姿偏高，总体来说属于偏舒适的设定，和运动不太沾边。
在隔音降噪方面，瑞虎e的环境隔音还有待提高，风噪和胎噪都较为明显，另外在加速时，车内也能听到随之而来的共振异响，但我在试驾过程中并未找到发出异响的源头，希望这只是个别现象。
实际续航方面，试驾开始时，车子电量为满格，表显续航里程为428km，比NEDC 401km还要多17km，当我按照有车以后PT8-120测试标准打开空调并调节到22°，两格风量，Eco模式底下时，其表显续航里程瞬间下降到390km。在随后的试驾中，我们累计行驶了247km，路况70%高速+30%城市道路，最后表显剩余里程90km，电量剩余约为13%（瑞虎e并没有具体百分比的SOC显示，只能通过柱状图进行估算），以此推算瑞虎e的实际续航大约为284km，考虑到试驾路段的高速路况较多，试驾过程驾驶风格不算保守（中途有切换到Sport模式），这样的表现还算是正常。
瑞虎e给我印象深刻的是它的空间实用性，这个价位的纯电动SUV在这方面以往都不会有太多亮眼的表现，但瑞虎e无论是驾驶舱内空间，还是后备厢空间表现都能让人短暂忘记它不足4.4米的车长。另外在挖储物格这个事情上，奇瑞也没有让人失望，储物格的数量足够的多，而且在杯架旁边也预留了手机、高速卡的专用储物格，用起来十分方便。
有车点评：对于奇瑞新能源在2019年交出的这份“答卷”，我多多少少是有点失望的，失望的点在于这款车型都没有给到我惊喜，甚至从某种意义上来说，这台车都不能算是“全新”的车型，平台还是那个“油改电”，三电技术上也没有突破，除了外观内饰上的一些更新换代，其他基本都是原地踏步，虽说这车的产品力放在现在也没有什么大问题，但眼看广汽、北汽、比亚迪等一众对手在新能源市场大展身手，奇瑞想要重回第一梯队，必须要拿出更多的诚意才行。
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