农人林仔
现在，飞机的航线是有严格规定的，虽然天空很广阔，但也不能想怎么飞就怎么飞，要严格按照规定的航线进行，即使出现了突发事件，也要先申请改航线，上下高度等。
现在的民行客机都备有gps系统，不仅可以为驾驶员进行实时导航，也可以给地面的调度人员提供飞机的实时位置，以便进行区域化的调度。
飞机的航线其实主要不是驾驶员决定的，而是地面的调度人员。他们会分区域的监视，为该区域内的所有飞机一起设定飞行方案，以免飞机之间发生干扰。调度人员会通过实时对讲的方式，及时通知需要调整的飞机该如何调整，驾驶员如果有要求，也是通过对讲机提出申请的。
地面调度的作用非常大。前段时间，四川航空的3u8633风挡破碎的事件，导致驾驶舱的gps显示器故障，强气流导致机组人员无法听清调度的命令，于是，地面调度人员通过飞机的行驶方向，预估下一步动作，把可能受到影响的飞机全部调走，否则，后果不堪设想。但驾驶员优秀的素质也是必不可少的，八千米高空，驾驶员仅仅凭借一双眼镜判断航线，把飞机安全降落到成都，可见，飞机的定位系统和航线的规划有多重要。
lirp李老师
就民航客机而言，从起飞那一刻起就开始按照一定的路线进行。举个例子，某航班起飞后600米就开始右转飞向某个导航点上2100米，然后沿着这个导航点到另一个导航点之间再继续爬升到4200米，这样以此类推，一直爬升到巡航高度。这些导航点和导航点之间的连线就称为航路。
飞机的航路是立体的，主要是上下对飞的有300米的高度差，左右宽度10海里，而飞机是不会自动识别航路的，需要人工在飞机上进行设置，这个航路的使用还受天气和军事管制的影响，所以飞机在飞行过程中是需要听从地面指挥，这里又分机场塔台，区调等不同的空管控制范围。
目前飞机使用的导航主要是GPS和惯性导航，另外目前为了防撞还引入了ADS-B主动播报系统。空管人员是通过二次雷达和ADSB等方式观察和指挥各个航班在空中的运行。
航路虽然是无形的，但是相对来说在三维空间都是有相对的位置，而航班则在航向，高度，速度等都是需要符合空管或者区调的指挥的。最终还是飞行员按照地面指挥来决定飞机的航线，所以说飞机不会自动识别，那个在飞行前输入的数据是作为一个参考，可以估算时间和油量等信息。
DS军美
民用飞机，也就是民航，都有自己特别规定的航线，每个航线对应相当的班次，而且还需要陆地的塔台进行引导起飞降落，基本不会出现什么问题。
主要还是战斗机，以及特种飞机，不按套路出牌，可变因素过大引发的问题。
现在的舰载机巡航都是通过数据链进行引导的
当然，如果航母无线电静默的时候，就需要先给自己定位，然后再确定航向飞到预定汇合点，如果周围有岛屿电台可供接收的话，可以通过定向岛屿电台用交叉法给自己定位，飞回预定汇合点再去搜索航母，如果没有岛屿电台或者飞机电台损坏的话，就只能用航位推算法甚至用气压计 六分仪给自己定位。
如果依然没办法只能通过目视观察来确认方向。
密集阵
飞机在空中怎么识别航空路线，这个简单现如今大多数飞机都有GPS定位，在航线的选择上面，更加倾向于正规化与规范化，航线都是固定的，甚至于飞行的高度，飞行的时间都是要有明确的提示，否则的话下面国防军的防空导弹就可能把你锁定成为目标。
这一点我们可以去看一下在前苏联历史上多次发生的领空入侵，尤其是韩国的航空公司几乎是和前苏联有仇，在上个世纪大概80年代，一架韩国的航空公司无意之间到达了前苏联的领空，前苏联的飞机将其给逼停迫嫁在这之后又有一家韩国的航空公司直接来到前苏联领空的时候，这一回前苏联的空间干的事干净利落，加漂亮一发导弹，把飞机上面200多个人一起打的下来。
同样的道理，在中东地区的时候也经常会上演，总之，飞机如果只靠GPS定位，也有的时候会不靠谱，毕竟机器嘛，总会出现一些偏差，但是呢，如果急ps没有出来之前飞机是靠什么定位的呢？
大家都知道驼峰航线吧，在缅甸缅公路被切断了以后，蒋介石与外界的联系就是依靠着这一条不靠谱的航线，在这条航线上面，美国和中国所组建起来的航空对损失的飞机超过600家，(今日头条漩涡鸣人YY首发于悟空问答)这些飞机都成为了航空部队的一种标志，怎么讲的所有的驼峰航线的飞行员都是沿着自己队友的尸骸一路飞到中国？
在过去没有全球定位系统飞机的航行，更多的就是依靠一些地标性的物件，比如说i菲尔铁塔，或者是一些高大的山岭，亦或者是一些盆地啊，湖泊啊，这些东西进行定位，所以那个时候的飞机一般都不敢飞越云层飞跃云层了，你连东南西北你都分不清楚啊，看看星星还好，但如果万一遇到那种星星都不亮，白天呢咋办？
你在驼峰航信的时候，大多数的飞机即便在飞高一点儿就能够飞越云层，不受这些高山的管治的时候，但是仍然还是要降低高度识别地面的标志，比如说航海的时候所带的那一套设备，罗盘啊，指南针啊必备工具必须得带么大你就迷路，你就非得不知道到哪儿去了。
但如今对于百慕大三角的研究证明这个地区的磁场会出现一定程度上面的紊乱，使得飞机的罗盘会丧失功能，这可能是当时美国有大量的飞机在这个地方迷失的真正原因。
至于说你说两架飞机在空中识别，最后撞在一起，航空历史上曾经有多次的事故，但是呢，我们都知道航空这个东西危险系数特别大，高空之上，如果飞机真的出了点问题，你从上面跳反你都活不下来，即便是当飞行员的第一课就是如何在空中识别过来的飞机，但是现如今飞机的是速度，即便你能够识别的出来，你也来不及反应飞机相撞，在你看见对方飞机朝你飞来的那一刻就已经决定了，所以关于这方面航空公司加紧力度研究之后做出了一些结论，那就是，如果有任何飞机违反了空中管制，那你这架飞机就有可能面临大麻烦！
漩涡鸣人yy
导航定位一般有三种
目视定位
目视定位是由驾驶员观察地面标志来判定飞机位置；航位推算是根据已知的前一时刻的位置和测得的导航参数来推算当前飞机的位置；几何定位是以某些位置完全确定的导航点为基准，测量出飞机相对于这些导航点的几何关系，最后定出飞机的绝对位置。
几何定位
以某导航点为基准确定飞机相对于导航点的位置，从而定出飞机的位置线（即某些几何参数如距离、角度保持不变的航迹）。再确定飞机相对于另一导航点的位置，定出另一条位置线。两条位置线的交点就是飞机所在的位置。图中示出三种位置线：相对方位角为恒值的位置线是一条通过导航点的直线；距离为恒值的位置线是以导航点为中心的圆周；到两个导航点的距离差为恒值的位置线是双曲线。也可用雷达来确定飞机的位置。
航位推算
根据已知的前一时刻飞机位置和测得的导航参数推算当时飞机的位置。例如根据测出的真实空速和飞机的航向，在给定风速和风向条件下利用航行速度三角形计算出地速(见飞行速度、仪表导航)，再把地速对时间进行积分，代入起始条件──前一时刻的位置，即可得到当时的飞机位置。多普勒雷达能直接测出地速和偏流角，经过积分也可得到飞机的位置。惯性导航实质上也是进行航位推算,由惯性元件测得加速度,经过两次积分得到位置信息。航位推算是近代导航的主要方法，利用这种方法的导航系统只依靠飞机上的仪器而与外界无关，且不易受无线电干扰，可进行全球导航。
最早的飞机，无论是民航还是军用航空导航设备有限，主要是依靠在地面设置的导航台发射的无线电波进行导航，以及领航员进行领航。但是问题也很多。
1.受到干扰，无线电是很容易收到干扰的一种信号，遇到雷雨、大雪等因素飞机就会无法接受到导航台所发射的信号。或者是信号会受到偏差。（一般随机领航员会进行调教等等）
2.维护问题，导航台属于航空设施，也会导致维护的问题，比如老化、损坏等等。维护和修护都是需要人力以及时间的。
3.地形的问题，在架设导航台的时候很多导航台设置在远离市区的山区中，架设问题，就特别明显。安装调试等等。
现在飞机绝大部分使用的都是GPS来进行导航。飞行员将航路输入飞行电脑（FMC）或（MCUD）系统就会生成航路，当然了，航路的审批需要经过中国空军的同意。使用卫星定位来进行导航。
GPS有几个好处。
1.定位精准，GPS的误差可以做到仅2米，所以导航更为精准。
2.不受天气的影响，无论是任何天气，导航的精准度都不会有所下降。
3.不需要架设导航台等设备，只需要航路生成后，根据经纬度的定位生成航路点。所以也就省去了维护以及安装的情况。
但是GPS也有一定的缺点
1.有可能遭受黑客攻击，因为现在的GPS都是民用网络覆盖，如果遭受黑客攻击的话导航就有可能出现问题。当然了想要攻击也不是轻松的事情。
2.太阳耀斑，太阳耀斑是目前所知道会影响GPS以及通讯信号的问题。一旦大规模爆发太阳耀斑，GPS的精准度就会下降。
雨夜空港kevin
你好，先纠正一个题主的错误，就是在空难历史上是有两架飞机在空中相撞的事故发生的，这个不管民机还是军机都有过在空中相撞的记录。所以没听说过不代表没有发生过。飞机在空中是有各自的航路的，而这些空中航线不是飞机自己想怎么定就怎么定的，除非是特定空域，比如说是军事管制空域，或者是禁空的，申请通过的飞机是可以在相关空域飞行的，相对自由些。
要说飞机的航线是怎么划定的，这个一般各国都有自己的航空管制部门，这个部门中专门对于每一架起飞的航班都有相关的航线规定，这包括了主航线、备用航线、备降机场等一系列的相关地面计划，而飞行员需要做的是将这些数据上传机上航路设备，不管是手动还是自动，都会按照写进去的航路点进行飞行的。
一般来讲，每家民航客机的航线高度都有规定，也就是说同一高度时，必然会有一定的距离限制，而相同航线的班机则有高度控制，以免发生装机。而且这些民航客机在各自航线上飞时地面站点都会接收相关过台数据的，这也在一定程度上保证飞机的飞行安全，不管过早还是晚点都会有地面台发出相关安全提示，这也是我们常人看飞机航线图时基本上都以直线或者很规则的弧线标注的原因。
长安小师爷
只说战斗机。
先说没有GPS的时代。空军领航是空军战斗力的重要组成部分，部队领航能力的高低，一定程度上决定了部队战斗力的高低，试想，你都不能按时到达预定空战场，还有什么战斗力可言？飞机是用于领航的仪表是罗盘，即磁罗盘，这就是传统的罗盘领航。由于各地磁差的变化，磁罗盘会有积累误差，长距离飞行，就容易偏航。飞行员在转场飞行前，会进行地图作业，画航线，选备降场检查点，算数据，备资料，并进行偏航迷航等特情准备。飞行前，进行俢风计算，飞行中，根据磁罗盘保持航向，对照地标检查是否偏航，利用检查点检查飞行速度油量，适时调整飞行参数。这样，飞机就从一点准确地飞到了另外一点。当然，如果空中飞机偏航较多，就无法找到预定的地标和参照物而恢复正常航线，那么，飞机就是迷航了。此时，飞行员就会向地面指挥所报告，由领航人员引导复航。
反正，在GPS使用之前，偏航迷航挺多的。
有GPS后。空军部队开始少量使用GPS导航仪，大约是在1997年前后，都是手持式的，而且也只是部分经济条件好的单位才能少量购买，毕竟1台就要1万多。当然，部队一用这东西，就爱上了，把出发点到达点一输，压线飞行就行了，航向地速剩余飞行距离时间一目了然，以前是地面告诉空中还有多少时间到达，现在反过来了，是空中告诉地面还有多少距离时间到达。随着经济条件的改善，各飞行单位都购买了GPS导航仪，保证飞行员人手一个，后来，三代机GPS都成为机载设备了，所以，飞行中的偏航迷航事故是大大减少，几乎不见。但是，也出现了飞行员对地图作业也不怎么重视了，罗盘地标领航能力下降了，总之，产生了GPS依赖症。
不管是GPS，还是后来的北斗，都只是领航的一种辅助手段，两个罗盘定位，罗盘地标领航是主要手段，是飞行人员领航能力基础。未来作战，电磁环境复杂，GPS与北斗能否正常使用无法判断，但是有一点，不注重基础领航能力提升，迟早要吃亏。
无语190326839
飞行员主要依赖目视飞行规则（VFR）或仪表飞行规则（IFR）来确定自己的位置，也就是“认路”。而飞行过程必须在飞行高度层之内，也就是航路、航线飞行或转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。空难史中发生过数十起飞机相撞事件，其中最惨痛的当属1996年恰尔基达德里撞机事件，一架波音747和一架伊留申Il-76TD在印度哈里亚纳邦查基达里上空相撞，事故造成349人遇难。而就在2017年3月18日，两名中国飞行学员在加拿大发生飞机相撞，酿成1死1重伤的惨案。
图、1956年的“美国大峡谷”空难极大的推动了航空规则的完善
目视飞行中，飞行员需要依靠地标和地图来认路，但是此时飞行高度不能太高，飞行员也需时刻扫视地面标志。将看到的信息和航空地图的标识进行匹配，就能保证不迷路。而随着航空业的发展，尤其进入喷气式客机时代，飞行员就需要借助客机的导航设备让飞机保持在航路上。而且飞行员还需要和航空管制员进行密切沟通。
在我国上空飞行的飞机必须严格遵循飞行高度层，这也是避免飞机相撞和飞机与地面障碍物相撞的重要保障。飞行员必须使用飞行高度层配备的标准图，严格按照米制规定的对应英尺数飞行。标准划分如下：1、真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。2、真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。
飞机相撞事故恰恰是推动航空安全的最大动力，例如1986年的墨西哥国际航空498号和一架派珀PA-28私人飞机相撞。事后美国联邦航空管理局（FAA）强制要求美国境内航班上都搭载空中防撞系统。大家如果感兴趣可以找一本“空难悲歌”，其中一章全部都是撞机事故。
航空之家
现代飞机上有惯性导航系统，随时定位。还有卫星导航GPS。
一叶枫流O灵似舞妖
航线由飞行员按照指定的到达地输入进飞机的导航系统里面，再由飞机系统按照国内空管局或者国际航空局设定好的航线按规定航道飞行。
一般国内短途航线由飞行员修理偏航的航线和做出相应修离航线的操作比较繁琐和常见。因为国内航线密集，对按照航线飞行的偏离要求很高，所谓的个行其道，不能偏离了自己的航线安全范围。而国际航线相对国内航线来说，因为飞的横跨空域广所以航线安全范围也随之变广，而且多数飞国际航线的飞机在途中都是由飞机自带的自动循环系统在运作，在你乘坐熟睡的同时飞行员和空姐也在睡觉，并不是一直由飞行员在开飞机。飞机会根据设定的航线自主安全飞行。飞行员大多数只是辅助飞机飞行而已，所以也不要大惊小怪。
最最传统的，依靠导航员的肉眼雷达。导航员会拿着一卷地图，和自己看到的地貌相比较，确认自身的位置。所以你看二战、冷战初期的大型飞机通常有一个玻璃头，里面就是干这个的（轰炸瞄准具也在那）。毫无疑问，这种方法比较坑爹，因为晚上不能用，天气不好不能用，海上不能用，陌生地域容易迷路，导航员要是累了睡着了就挂了。所以有各种不依赖肉眼观察地貌的方法。最传统的是罗盘+怀表，时间乘以空速就是距离，再加上角度就能定出位移。这明显也比较不准，空速本来就不等于地速，挂阵风就差很多，然后磁罗盘方向再抖一下，方位又差很多，于是就差远了去了。所以二战的时候，远程轰炸的效率经常很坑爹，找不到目标、炸错地方什么的都很寻常。后来惯性器件进步了，就有惯导：使用陀螺仪定方位，使用加速度计二次积分得到位移。好处是完全不受干扰。坏处是误差随时间累积，于是飞得越远自然越不准。而且早期的惯导器件精度比较低，战斗机上用的廉价货可能飞两三百公里就能差出十几公里。比较精确的是基于基站的定位。弄几个发射塔，发出特定的信号，计算接收到的时间差就可以定向、定位，而且精度是比较固定的。缺点是你必须有覆盖全国的发射塔，要是往陌生地域飞无疑就没有了。
飞机在空中是有各自的航路的，而这些空中航线不是飞机自己想怎么定就怎么定的，除非是特定空域，比如说是军事管制空域，或者是禁空的，申请通过的飞机是可以在相关空域飞行的，相对自由些。
总的来讲，每家民航客机的航线高度都有规定，也就是说同一高度时，必然会有一定的距离限制，而相同航线的班机则有高度控制，以免发生装机。而且这些民航客机在各自航线上飞时地面站点都会接收相关过台数据的，这也在一定程度上保证飞机的飞行安全，不管过早还是晚点都会有地面台发出相关安全提示，这也是我们常人看飞机航线图时基本上都以直线或者很规则的弧线标注的原因。
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