警言察行
首先，我们要明确一点，那就是战斗机不是狙击手使用的狙击步枪，说派发给你多数时候，你就可以一直驾驶着这架飞机。
其次，我们还应该搞清楚一个点，那就是这种情况是可以根据国家国情进行分析的。在我国，不论是枪支弹药还是战斗飞机，都属于国家财产，并不属于个人。即便是在大的军官，也没有权利随意支配，不过特殊情况可以申请。
而在美国，虽然战机同样是国家财产，但美国军队中，达到一定级别是有特权的。也就是说，可以在某架飞机上，弄个属于自己的标志。不知道大家记不记得在2018年，美国空军指挥官驾驶着F-16战机和女性约会这件事，由此便可以看得出，美国真的是相当开放啊。当然，冲动的被后还是要承担一定后果的。
跟重要的是，我军向来讲究的是一专多能，如果做到，在开战机这件事上，就和我们日常开车一样，有时候觉得某辆车手感好，总想这开那辆，那其他车怎么办呢？尽管举的例子不恰当，但就是这么回事。
觉得分析的有一定道理，点个赞，关注下，你不会吃亏
军武视界
要想了解此问题，首先要了解民航中航空公司对于航班的计划性生产操作、变动性调整操作以及航空公司运行目的三方面。下面就从这三方面进行分析：
一、航空公司的计划性生产操作
所谓计划性生产就是按照公司计划进行航班生产，其主要涉及三个主体：
（一）客运相关部门。
计划性航班生产是客运根据相关市场调研分析后确定可盈利航线，并向总局提出航线申请，待总局批复航线及时刻，可以根据换季（一般分为两季：冬春季和夏秋季）需求制定航班计划，将航班录入公司航班生产系统（此步骤更多的是签派进行录入），这种计划性的航班一般较为固定——我们如果细心一点的话，可能会发现一些航空公司在夏秋季有某航班，但在冬春季可能由于换季原因就没有此航班了，这就是所谓的客运在计划性生产中的作用。实际上，客运在计划性生产中对飞行员是否固定搭配固定飞机影响相对较少。这里只是让大家了解一下航班的生产机制。
（计划性航班系统图）
（二）机务相关部门
航班的制定是在签派及客运生效的航班基础上，再由机务安排哪架飞机执行该航班，比较专业的说法就是机务确定飞机联线。在确定飞机执行航班时，机务主要会考虑以下两个方面：
1、检修方面：类似于汽车需要定期维修保养一下，飞机也是需要定期保养的，其中涉及的保养维修类型比汽车复杂的多（A、B、C、D类，这里不具体详述）。航空公司涉及的航点有飞机检修能力差别，分公司或者主基地的维修能力自然相对比较强，而有的航点只是涉及通航，并没有维修能力，例如，川航的总部在成都，其成都的飞机检修能力自然很强大，而其通航的乌鲁木齐航点一天只有一两个航班，其维检能力可能就相对较弱。对飞机的安排时就得考虑到其维检时间，以确保在维检期间飞机能停在维检能力强的基地。
2、飞机性能方面：由于飞机中涉及的功能作用多样，需要机务对飞机的性能进行评估，以确保飞行的安全性——有的飞机可能在航行中出现一些小的故障，不会对航行安全性产生影响，会进行故障保留，但此类的飞机可能就不适合进行远程飞行，这是机务在进行飞机安排上所以考虑的因素。同时，飞机的安排也要根据机场而定，例如拉萨属于高高原机场，普通的737机型不能执飞，就得安排737高原机型执飞。
（三）飞行相关部门
飞行员和机场之间的搭配问题。飞行员除了分为副驾、机长和教员三大类外，对这三大类又进行了细分：副驾分为F1、F2、F3、F4和左座，机长分为C1、C2、C3、C4，教员分为A1、A2、检查员等，这些细分有着对应的技术标准。机场也有不同类型的划分，普通机场、一般特殊机场、高原特殊机场、高高原机场，不同各类型的机场对飞行员的技术要求不一样，这就需要有专门人员或系统对飞行员执飞航班按标准要求进行科学分配，即所谓的人员连线。
所以，以上三者关系通俗讲，客运相关部门根据客量协助签派制定航班计划，然后机务相关部门排上合适的飞机，飞行相关部门排上适宜人员，就构成了一个较为完整的航班结构。这一过程已经降低了固定飞行人员利用固定飞机执飞的可能性。
二、 航空公司变动性调整操作
很多人都会遇到航班被取消的情况，这就是航空公司变动性调整操作的结果。由于客量、运力（飞机不够用）、飞行员紧缺、天气等原因，航班会被取消，取消的航班空出来的飞机会被用于其他航班的执行，例如，南航CZ6967（乌鲁木齐-成都）的航班如果取消了，原来执飞的飞机会被用来执行其他航班，假设执行乌鲁木齐至拉萨的航班，那可能原来安排的飞行员没有飞拉萨的资质，则需要更换人员执行航班，这使得飞行员固定执飞固定飞机的可能性进一步降低。
三、航空公司运行目的
航空公司的运行目的是为了盈利，盈利从一方面上讲需要提高飞机利用率以尽可能在飞机使用年限内发挥最大效益。所谓的飞机利用率即平均每架飞机每天飞行的小时数，越高则利用率越大。而飞行员受相关法规约束，每日有最大飞行时间约束，同时受飞行周期限制（最新法规R5是要求一个周期内连续休息48h才能执飞），如果固定的几个飞行员分配固定的飞机，由于动态性调整操作等问题，难免产生飞行员飞行周期和飞机维修周期的偏差，造成飞机利用率的下降。
综合上面所言，飞行员用固定飞机执飞是不可能的，现实中更多的是飞行员执行这一航班用一架飞机，执行另一个航班用另一架飞机。
航叔带飞
军用的不是很清楚。
民航方面的话，基本是看安排，飞机不是固定的，机组人员也是不固定的。
同一个公司也会把自己的全部飞行员分成几批，什么机型，然后几队几组。
飞行员也是分了类别的，学的时候就是朝不同机型学。飞B737的一直飞这个型号，飞A320的一直飞这个型号。每次都是飞一样机型，但是机组成员和飞机编号往往都不一样。
不是超人也能飞🛩
你好！对于这个问题，首先要搞清楚，飞机的归属问题，如果飞机是归飞行员本身所有（国内比较少，国外私人飞机拥有量比较高），那么这个飞行员要驾驶飞机出行（低空通用飞行）绝大多数情况会选择自己的那架飞机，这种就属于基本固定开自己的那架飞机了。
如果飞机的归属是航空公司的，那么这个公司的飞行员驾驶飞机执行航班任务，就会按照航班任务中指派的飞机号去执行任务，但是如果这家公司只有一架飞机，那么这个公司的飞行员执飞航班的飞机就肯定是固定的，因为没有选择。
还有就是要看飞行员执照签注里面的飞机型号，飞行员担任机组成员执行航班任务时，所飞机型必须要和飞行员自身资质匹配，比如我之前执照上有波音737NG机型的签注，当时公司里有40多架波音737NG系列飞机，那么我就可以在这些飞机里，任意一架上执行航班任务。每半年飞行员都要进行一次在模拟机上的训练和考试，就是为了检查是不是符合在所持有机型执照的飞机上，胜任机长或者副驾驶职责。
当然在飞机执飞航班的安排上，也是有考虑的，比如载客量的多少，飞机的运行状况，具不具备运行特殊机场的能力（比如短跑道，高高原机场）等，飞行员自身也有飞难度不同机场的资格培训和认证，所以在飞行员执行不同的航线时，在飞机的选择上也不是随机的，是在满足诸多条件中的同一类飞机中进行小范围的随机选择。
暮冥战机
无论是战斗机还是民航客机，飞机与飞行员的比例都不会按1：1配置。通常情况下，飞行员数量都会大于飞机数量。二战期间美军所有战斗机合计大约55000架 ，而飞行员大约有230000名，这个例子能够大概反映那个年代战机与飞行员之间的数量关系。
或许会有人表示疑问：战机与飞行员数量相差这么大，为什么美军战机还会印上驾驶员的名字呢？
实际上，在战机上涂刷飞行员姓名，甚至军衔、绰号、职位等，是很多西方国家军队的传统，主要目的是增强飞行员的荣誉感和认同感。
但是问题就来了：印上某人的名字，这架飞机就是他的专机了吗？答案显然是否定的！
尽管他可以说这是“我的飞机”，但必须明白，这并不是他个人的“专机”，在实战或训练过程中，飞行员除了驾驶“自己的”飞机，更多的时候要根据飞行任务要求和飞机实际状况进行调配。也就是说，即便是印有他的名字，但这架战斗也会随时安排给其他人驾驶。
那么，出现“人多机少”的情况怎么办呢？
飞机都有两个侧面，一侧印了名字，另一侧也可以印另一个名字嘛，正好把那些菜鸟飞行员的名字印在状态较差、编号靠后的飞机机身另一侧，这样就成“共享飞机”了。
从实际情况看，美军也很讲究“靓号”，比如上图这种“X00”“X01”号机，就经常安排给联队长、副联队长、中队长刷写名字，并且涂刷个性涂装。
到了战场上，看到那些机身妖艳独特的美国战机，一定战机群的带队“领导”了，咬住它们狠干一定错不了！
中美空中力量在编制和运用上的差异非常大，美国空军和海军舰载机联队采取的人机匹配模式，在中国空军显然并不可取。
即便是美军，随着战机一系列新技术的应用，其可维护性越来越好，战备时间越来越短，有些料物补充甚至可以“热加注”，能够实现短时间内的反复出动，但对于血肉之躯的地勤和飞行员来说，就很难保持连轴运转，因而需要多名驾驶员轮流驾驶，才能充分发挥战机的性能优势。因此，美国空军的目标之一就是进一步缩减飞机数量, 同时增加飞行员及保障人员数量。这样算起来，美军的人机比例也会越来越高。
长期以来，我国空军战机数量相对不足，为提高装备使用效率，一直采取一机多人的配置方式。最近二十年来，中国空军部队进入快速发展时期，大量的二代机退役，但为了保持部队编制，飞行员数量并没有减少，这也进一步加剧了部队机少人多的状况。所以中国空军飞行员一般都是随机指派战机，并不存在一人固定一机的情况。
实际上，合理配置战机数量与飞行员数量，一直是空军部队关注的焦点。由于机械故障和维修保养等原因，战机存在60~80%的妥善率问题，而飞行员也有轮休等问题，因此在动态的战机和飞行员之间，大致保持了1.5~2的比例。也就是说，一个配备24架战斗机的飞行团，大概会配36到48名飞行员。
当然，也可能会有一人驾驶多架战机的情况。譬如电影《空天猎》中的空军特战队员，具备驾驶多种型号战机的能力，可以根据任务需要，随时选择歼10、歼11，甚至歼20战机。尽管这种情况在空军部队也是实际存在的，但毕竟也只限于极少数尖刀部队，多数飞行员同一时期只能驾驶一种型号的作战飞机。
军备解码
我军飞行员是不固定使用战机的，这可能与我军传统习惯和特殊的人装格局有关系。
50年代大批量引进米格-15战机的时候，飞机比飞行员多，而战机就像冰箱，如果不进行专门油封存放，是不能长时间停放不用的。所以，数量较少的飞行员需要在一个周期内，把全团所有飞机飞一遍。我军还长时间出现飞行员比飞机的多的情况，如改装新机时，需要做好人才储备，大量飞行员集中改装培训，轮流上机实现，所以也就不能固定战机了。
西方很多国家采取了飞行员相对固定战机的做法，而且会在战机上标注名字、军衔以及取得的战绩，这种做法便于建立飞行员的归属感和荣誉感，但也不是一成不变的，遇有战机故障、定检大修也会进行适当调剂。总不能飞机大修几个月，飞行员就休息几个月吧。
战机涂鸦文化
其实不固定使用战机的优点更多一点。首先是便于地勤调配飞机，飞行员的训练也不会受到战机定检与大修停飞的影响，有利于均衡分配训练飞行时间，有利于控制飞机使用寿命，还有利于让飞行员熟悉全团战机，及时发现战机潜在的故障。飞行员会无意识比较战机之间飞行品质的微小差别，有时会说，这架战机拉杆有点“软”，或者有点“硬”，或者有点“抖”，从而让地勤人员更加准确地判断出潜在的故障风险。
至于民航飞行员，一般是相对固定飞行航线，而完全不会考虑为飞行员固定飞机。民航的第一准则是飞行安全，第二准则是经济利益，所以必须统筹安排机队所有飞机，能飞的飞机最好都飞起来，用满用足，发挥最大的运能。
红龙军团长
这个事情啊，各个国家都不一样。如果说是民航机大部分都不固定，飞行员按照自己的航班次序去飞不同的飞机。咱们就不细说了。
就说军机驾驶员吧。
美国是固定的，一个驾驶员会固定的驾驶一架战机，同时，这个战机上会标注驾驶员军衔、职位和姓名：
如果驾驶员更换，那么这架战机上的名标也会重新进行改涂。
WWer那边基本上也采用的美国做法，将这架飞机的驾驶员姓名涂装在仓管边上。
而我们自己由于战机数量实在不多，为了培养大量的空军飞行员，因此往往是多人使用一架战机。
这时就没有某人固定开某架战机的情况了。
大部分我们的飞行员都是在出勤的时候按照战机编号去登机的。
当然了按照我们战机装备生产的速度来说，以后或许会和美军一样，一个飞行员有一架专用的战机。～～～小期待。
军武数据库
其实飞行员和战机并不是那么固定，一般都是飞行员数量要大于战机数量的，但是飞行是也不是随机分配，一般都是固定的几个人飞几架飞机，毕竟有的飞机机型虽然一样，但是具体的操作感等还是有差别的。
一般来说，战斗机飞行员数量都是比战机多的，毕竟飞行员有时会遇到休假、调动等等这些情况，而此时自然不可能让宝贵的战机停在机场上等候飞行员回来，此时就让其他飞行员去驾驶这些战机了。比如常见的战斗值班工作，一般都是由固定的飞机和飞行员担任，必要的时候也可以调整。
就拿美国海军为例子，美国海军航空兵部队就是联队飞行员数量多于战机数量。一般来说都是两名甚至更多名飞行员驾驶同一架战机，不过这些主要都是技术水平不太好的新飞行员或者普通飞行员，而且为了刺激其荣誉感，一般会在飞机两侧涂上不同的飞行员代号名，显示战机的归属权。
而像精英飞行员、联队长等这些飞行员，往往是拥有自己的专属座机的，在机身两侧涂的也是一个人的名字和代号，是完全归属于这名飞行员的。
用户5770541302
不固定，但是也不是随机抓阄，都是有计划的。
以我军为例，每个空军战斗机团配属二代机36架，如果是三代机24架但是飞行员和飞机的比例是1.2：1，这样算，每个团大概会配40到50名飞行员，如果考虑双座机的话，飞行员的数量还会再多一点。
飞行员和战斗机的数量并不是等比例配备的，如果一个飞行员固定一架飞机，那肯定会有飞行员开不上飞机，这样肯定不行。而且战斗机也不是随时就能开的，如果战斗机出现故障，就要进行维修，这架战斗机就飞不了，美国在80年代曾经出现过f15大面积趴窝的现象，大部分飞机都飞不了，这个时候只能是好几名飞行员轮流去上一架飞机。
飞行员不能固定一架飞机，即使是同一型号的飞机也不行，每架飞机有不同的操作特点，每架飞机的脾气都是千差万别的，老是开一架飞机对别的飞机性格不熟悉不了解，打起战来就要吃亏，甚至挨揍。
飞行员有飞行员的训练计划，战斗机有战斗机的使用计划，两条线，互不干扰。今天10个飞行员飞8架飞机，明天20个飞行员飞15架飞机，只要能保证飞行员有足够的飞机用就OK了。至于怎么用由指挥员分配，当然有的飞行员喜欢某一架飞机，只要在计划允许范围内都是可以满足要求的，如果与计划有冲突，那就必须按照计划来办事，不能按自己的喜好。
一坑四弹
大家都知道，国家对于飞行员综合能力的考核抓得极为严格。只有达到考核的要求才会允许飞行员自己驾驶飞机。因为高空操作总是比平地更难，严格一点不仅是对工作的高度负责，更重要的是飞行员只有技术过关，自身的安全才能得到保障。其实飞行员这个职业对于大多数人来说是陌生的，我们在不了解飞行员这个职业的情况下，往往想知道，飞行员是不是只开固定的飞机，还是随机的，轮到哪架开哪架？
首先，小编在这里可以很明确的告诉大家：飞行员并不能开固定的飞机，因为种种原因，我国飞行队的队员开的飞机只能是随机的，但并不是轮到哪架就开哪架。据了解，其他国家的飞行员在一定条件下是可以拥有私人飞机的，而不是像我国一样只能随机使用飞机。
这是因为每个飞行员考的飞行证并不一样，飞行员驾驶的飞机的型号还需与他证件上考的型号相对应。飞机在高空飞行时极考验飞行员的操作水平。飞行员只有对飞机本身研究的透彻了，对飞机的了解够深。他才可以上任开飞机。所以说，飞行员开的飞机并不是固定的。
其次，我国现阶段的人机分配可以用四个字概括：僧多粥少，一般情况下，一支40人的飞行队大概配备36架飞机。这么安排其实也有一定的道理，如果在这个队伍中有队员因为意外情况无法准时执行任务，那么这个队伍中的其余四个人将会成为替补，替代那些没有出勤的队员。
毕竟飞机是一个飞行队中最为重要的设备，基本上是不存在设备等人这种情况的。由此可见，飞行员并不能自主选择飞机驾驶，主要的还是随机。
再者，飞行员不开固定的飞机也是考虑到了以下两个方面：如果碰到紧急任务需要某个队员去执行，而这个队员他的飞机正好处于维修保养之中，这个时候他是不可能驾驶那架正在维修中的飞机的，因为很危险；如果一个飞行员一直固定一架飞机来驾驶的话，久而久之，他对本机操作可以非常熟练，但凡事就怕个万一，如果飞行员熟悉的飞机发生故障无法驾驶，而他本人由于没有驾驶过其他的飞机，又不熟悉其他飞机的操作系统，那么他在出勤时是会吃亏的。碰上双方军队作战时也会处于下风。
综上所述，我国的飞行度中，飞行员不允许固定使用同一架飞机这种做法是正确的，飞行员只有接触过多的飞机，不局限于同一架，他的技术水平才能很大程度的提高。
