守鐲
這個問題，二刷醬來回答吧！
淡出人們視線，其實有多種原因。不過我不太認同是高鐵“滅”了磁懸浮。這是一個從結果倒推原因的回答。
首先要知道的是，在磁懸浮作為計劃大力發展的一種交通工具的時候，圍繞它的討論和規劃都是不少的。
從浦東機場到龍陽路的磁懸浮線路，是全球第一條正式投入商用的線路。但當時的整體規劃，可不僅僅只有那30公里長。那一段，只不過是試驗線路，一旦驗證安全可行，是有更大的動向的。
直到今天，龍陽路站西側，那兩根磁懸浮軌道，還杵在白楊路頭頂上的。為什麼呢？
就因為，當年的規劃裡，這條線路的終點，是虹橋樞紐。
在虹橋2號航站樓和虹橋火車站之間，還留著很大一塊空間。那原本就是給磁懸浮準備的。在最初的虹橋樞紐規劃裡，由東往西，依次就是機場、磁懸浮車站、火車站、長途客運站。
而這個磁懸浮車站，也不單是連接浦東機場，而是打算做滬杭磁懸浮專線的。
最後為什麼沒有成行。很大程度上是受到了沿線居民的強烈反對。
由於技術上的原因，磁懸浮線路兩側需要留出大片空地以防止磁輻射對居民的傷害。但這個距離究竟是50米，還是200米，還是當時最近的22.5米？由於這是一個新的事物，沒有經過長年的論證，誰也不能下結論，於是，2008年，在居民的強烈反對聲中。磁懸浮計劃就這樣擱置了。
然後，計劃不如變化快的時代到來了。
第一個就是高鐵。2009年，中國第一條高鐵正式建成通車。中國鐵路瞬間提速。僅僅用了五年的時間，江浙滬的骨幹高鐵網絡全部建成。滬杭高鐵通車，上海虹橋到杭州東最短僅需42分鐘，二等座車票73元。還要什麼磁懸浮？
第二個就是上海地價的飆升。2008年，龍陽路站附近的房價也就2~3萬，規劃沿線都不是市中心地帶，拆遷成本還是可控的。幾年裡，都翻了好幾倍，光是拆遷就需要鉅額資金。誰還拆的動呢？
所以，現在在上海市2035年的規劃裡。已經看不到磁懸浮的位置了。沒可能再花錢建設了。取代方案就是機場聯絡線。
也是利用現有的虹橋樞紐空閒資源，繞著上海中心城區，從外環外通往浦東機場，並最終停靠在規劃中的鐵路上海東站。搭乘這條線路，最快40分鐘可以實現兩座機場互通。
其實磁懸浮這個項目並不算失敗。上海的這條30公里長的線路，畢竟也是安全運行了10多年的，最快408km/h的速度，也是高鐵一時半會趕不上的。技術上，它是有優勢的。
如果當年沒有受到阻礙，真的建成了。那麼兩大機場之間的便利互通也早就可以實現了。而一旦實現的話，受到大客流的影響，車票未必會太離譜，現在的機場聯絡線可能也不會修建。還有軌道交通2號線，能從虹橋機場一直修到浦東機場，可能多少也是因為磁懸浮停建的緣故。
二刷醬
沒辦法，中國高鐵發展太猛了，讓磁懸浮列車黯然失色。
項羽在終局中嘆道：“天亡我也,非戰之罪也。” 磁懸浮列車大致也是這樣的概嘆。
磁懸浮列車曾輝煌一時，是在特定歷史環境下特殊的產物。
當時國內主流的列車，就是K字頭的快車，都是每小時100-120公里/小時。特快列車也就140-160公里/小時。而大部分其實還是普快，時速在80-100公里左右。
這時候冒出來一種時速400公里左右的超級列車，可以知道應該是多麼轟動。那可是人們夢寐以求的玩意兒。
想當年坐火車去上學，在列車上就是一天一夜，中間還要轉車，然後再一個一天一夜。現在老鄉去我母校，也就十個小時左右，有直達的高鐵！！！這就是差距。
而上海的磁懸浮列車，是世界第一條投入商業運營的鐵路，這樣名頭加上去，就更有意思了。就因為多種因素，上海磁懸浮成為交通界面界最火的明星。不敢說是婦孺皆知，至少也是名動中國。
但這種趨勢並沒有延續下來，有幾個方面。
首先是人們當時對磁懸浮列車的安全性，存在較大疑慮。
這個安全性，不僅在於交通本身，而是輻射帶來的“副產品”。現在雖然正式，磁懸浮列車在安全性上沒有問題，但至少影響力很長一段時間，需要驗證。這是一個。
其次是，磁懸浮造價太高。
上海磁懸浮專線全長29．863公里，不包含徵地補償等其他費用，造價89億人民幣，單價2.98億/公里。請注意，這是2004年開始建設，由此可見，磁懸浮列車造價太高了，超出當時國內絕大多數地區的承受能力。還有後期的維護費用，同樣也是很貴的。
在這樣一些不利條件下，高鐵橫空出世，給了磁懸浮列車“致命一擊”。
高鐵是很成熟的技術，而且造價更低，維護費用也更低，運營費用也更低，速度還不差。
全長404.6公里的秦沈客專,是國內第一條高鐵，在2003年建成投入運營，設計速度250千米/小時，列車最高運營速度210千米/小時。其每公里造價僅3984萬元！！！只有磁懸浮列車的7分之一不到。後來的寧杭高鐵，里程：249km，總投資：237.5億，每公里造價：0.95億；武廣高鐵，里程：1068.8km，總投資：1166億，每公里造價：1.09億。
這樣在經濟性的競爭力上，高鐵完爆磁懸浮。而且後期運營維護費用，高鐵也更勝一籌。
國內高鐵時速也是在250公里以上，所以高鐵成為主流。
當然，現在對於磁懸浮列車的研究，也持續在進行。
江西理工大學的永磁磁懸浮虹軌項目完成，該校自主研發的稀土永磁磁懸浮列車在今年7月成功發車。時速600公里高速磁懸浮列車，也還在進一步研究中。
這種高科技的列車，既要考慮速度問題，也要考慮經濟性問題。所以，目前來說，磁懸浮列車不如高鐵受歡迎。
畢竟基礎設施研究，需要考慮到是綜合成本，而不是單純的速度致勝。而且，國內時速超過400公里的可變軌高鐵，也快成功了。
波士財經
曾經上海的磁懸浮確實很火爆，上海磁懸是中國首條磁浮線路，也是世界第一條正式投入商業運營的磁浮線，它西起上海浦東新區的地鐵樞紐龍陽路車站，東至浦東國際機場，正線全長30公里，採用磁浮系統，設計時速430公里，跑完全程僅需8分鐘，被吉尼斯世界紀錄認證為“現今世界上最快的陸上交通工具。
2006年4月27日上海磁浮列車正式投入商業運營，一開通就受到了人們的追捧，僅2007年10月1日，上海磁浮列車的單日客流量就突破了2萬人次。
然而十幾年過去了，目前上海磁懸已經不再那麼引人關注，甚至用慘淡來形容也不過分。
至於上海磁懸浮逐漸淡出大家的視線，我覺主要有幾個原因：
第一、被高鐵搶了風頭
上海磁懸浮於2004年開始建設，2006年開始正式運營，那時候都沒有高鐵什麼事情，很多鐵路都是紅皮和綠皮，速度慢，時間長。這時候突然來了一個磁懸浮列車，時速達到400公里以上，30公里8分鐘就跑完，而且是世界第一條投入商業運營的鐵路，這些名頭加在上海磁懸頭上，曾經讓上海磁懸浮成為交通界面界最火的明星。
但是從2009年我國第一條真正意義上的高鐵武廣高鐵正式開通運營之後，我國的高鐵就迎來的高速發展的時候，相比於磁懸列車，高鐵的速度不算慢，而且目前大部分省份都已經開通高鐵，所以大家對高鐵的關注要改過磁懸浮的關注程度。
第二、票價貴，乘坐不方便，客流日漸減少
我覺得上海磁懸浮被大家冷落並非沒有原因。
一個是價格貴，上海磁懸浮的造價很貴，30公里總投入將近100億，而為了回收成本，其定價也很高，在建成之初，單程普票為75元一人，貴賓席150元一人，面對日益慘淡的運營狀況，現在普票降為50元，貴賓席降為100元。相比來說，地鐵的價格只需要5元-10元之間，大巴只需要15元-25元之間，打車也只稍微比磁懸浮多一點。
二個是不方便，上海磁懸全程只有兩個站，就是起始站龍陽站和終點站浦東機場站，想要坐磁懸你得先坐地或打車到龍陽站才能乘坐，這一點非常不方便。
既不方便，價格還比其他交通工具高出不少，所以目前很多人都不選擇坐磁懸浮，而是選擇其他交通工具，導致目前上海磁懸的載客率不足50%，長年處於虧損的狀態。
目前很多上海本地人都不會選擇磁懸浮，它的乘客有很多都是去上海旅遊的遊客體驗而已。
第三、大家可以選擇出行的交通工具更多
以前上海磁懸浮剛推出來的時候，浦東機場還沒有通地鐵，那時候網約車也沒有，但是隨著上海2號線地鐵直接通到浦東機場，再加上上海路網的不斷完善，網約車的興起，大家可以選擇的出行方式更多，所以磁懸浮就慢慢被大家冷落了。
貸款教授
磁懸浮列車並沒有實用性，關鍵在於昂貴的建造和維護成本，以及載客量有限。
當年，我國在規劃高鐵建設的時候，有兩套方案，一種是普遍高鐵，就是現在我們普遍看見的子彈頭高鐵列車，還有一種就是磁懸浮列車。從速度上來看，磁懸浮比有普通高鐵稍微勝一籌。磁懸浮通過鋪設好的導線產生強磁場，驅動列車懸浮在軌道上，風馳電掣的前進。磁懸浮最快試驗速度已經達到600多千米／小時，實用運營速度為430千米。科學家還預言了一種未來磁懸浮技術，即建設一種真空管道，磁懸浮列車在真空管道之中運行，其最快速度理論上可以達到6000千米，比很多型號的戰鬥機還快上幾倍。
（上海郊區擁有的一條路程不長的磁懸浮軌道線路，用於旅遊觀光體驗。）
不過，雖然磁懸浮的速度很快，但它也有一些缺陷。比如，它的建造和維護成本很高。假設建造一條高鐵需要成本為1，則磁懸浮的造價要達到2甚至3。此外，磁懸浮列車的車體都比較短，車廂也少。我國高鐵車廂如果採用雙聯編組，可以達到16節車廂。而磁懸浮列車的車廂，一般就是2～3節，這樣，它們的運載能力就很差。所以，從競爭力來說，磁懸浮列車就很吃虧，不太具有優勢。這也是很長時間內只有上海郊區擁有世界上唯一一條磁懸浮列車商業線的原因。至少在未來一段可以預見的時間內，磁懸浮還只能是“奢侈品”，還不能做到普及。
懷疑探索者
三眼看天下，洞察天地人，大奇兄講故事！
德國自發明磁懸浮列車後，由於國土狹小而受到建設成本限制，始得磁懸浮列車難以在國內進行商業營運，只能擺放在實驗室裡天天轉圈。當國內有關部門得到信息後，出於戰略考慮，通過技術轉讓方式，將把它引進到上海，通過商業營運，為未來實現彎道超車，做好技術準備！
可是在商業營運中，已發現許多問題。尤其建設成本太高以及周圍環境保護受到磁場的破I壞而造成汙染。
尤其磁懸浮列車會產生強大的電磁場，始得軌道左右周圍必須清空100米，迫使周圍土地利用率降低以及電磁場對人的傷害，同時還受到氣候影響。從而難以推廣。有了比較，才有發言權。因此國內民眾更適合出行仍以經濟實惠的動車成為首選。因此被迫放棄磁懸浮列車。
當時有關部門還制定一個計劃:將磁懸浮列車從上海龍陽路直接延伸到杭州。可至今杳無音訊。
大奇兄
本人在08年前從事旅遊行業，那時候磁懸浮還是挺火熱的，我那會的公司還有很多同行開通了磁懸浮接送機服務。那會有導遊證可以免費坐磁懸浮，所以工作模式就是有導遊證的員工坐磁懸浮到機場，接到客人後帶他們乘磁懸浮，司機在龍陽路等。
那時候我剛畢業，機場接送老導遊不肯做，就讓我們這些有導遊證的新人去做。我那時候就當是免費學英語（那時的公司客戶基本都是外國遊客）所以也做得挺開心，還經常能收點小費。
還過，好像是07年開始，磁懸浮換了運營公司，除非帶人超過十個，要不然導遊證無用。這個接送服務的成本就高了，員工多出40元成本，那會二號線沒通到機場，坐機場線去機場還要多十幾塊成本。旅遊公司都是小本微利經營，基本都砍掉這個產品，或漲價。
之後二號線通了，磁懸浮就更沒生意了。
我08年後就改行了，不過同學朋友還有不少人在這行，反正聊起這話題，就是兩個字，活該。至少二號線通到機場前，向持導遊證的人收費，就是貪小失大。
我們有證的人，誰會吃飽了沒事做天天乘磁懸浮玩？乘磁懸浮肯定是衝著帶客人消費磁懸浮的。但運營公司就是這樣邁出作死第一步的
說了你也不認識我
磁懸浮列車前幾年的發展還是有很大的發展前景的，2006年磁懸浮列車正式投入使用，一開通就受到了很多人的關注，單日客流量超過了兩萬人次。
但是出人意料的是這幾年完全跌倒了低谷，原本有這麼大市場的磁懸浮列車用了幾年的時間就已經把自己的市場弄的這麼慘淡。原因到底出在哪裡，我感覺有以下幾點：
高鐵的崛起對磁懸浮列車造成了很大的市場衝擊。
磁懸浮列車重點突出的就是速度與效率，而且作為新型出現出行方式，磁懸浮列車有的她都有。而且兩者比起來，高鐵的成本明顯更低，而且更加受歡迎。因此，交通部門不得不拋棄磁懸浮列車的研發計劃，轉身投入高鐵的建設。
磁懸浮列車票價昂貴，市場受眾過於侷限
磁懸浮列車由於自身的成本比較高，所以對外需要的票價也很高。但是乘客可不會考慮這麼多，如果出現了一個很方便的出行模式，那自然是很受歡迎，但如果價格高出幾倍那就需要考慮一下了。畢竟在錢的領域，每個人都會認真考慮。
最後就是出行方式的多元化
原先在建造磁懸浮列車的時候，方式的出行方式還是以鐵路、飛機與客車為主。飛機一般人做不起，火車人太多，客車班次太少……不能滿足乘客的需求。所以，磁懸浮列車出現的時候很受歡迎。但是現在可不是如此，交通方式變得豐富，乘客可以選擇的也很多，沒必要再去花那麼多錢乘坐磁懸浮列車了。
互聯網時間
磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。我國第一輛磁懸浮列車（買自德國）2003年1月開始在上海磁浮線運行。2015年10月中國首條國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試跑。 
2016年5月6日，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營。該線路也是世界上最長的中低速磁浮運營線。磁懸浮列車曾經也風光一時，但是隨著高鐵項目的推廣，磁懸浮好像就逐漸淡出了人們的視線。
高速磁懸浮在全球的推廣之路異常坎坷，中國是世界上第三個擁有中低速磁懸浮技術的國家。2000年之後，中國的中低速磁懸浮推廣就有多種傳言，包括北京八達嶺線、成都青城山項目、北京東直門到首都機場線、滬杭磁懸浮線等，但都無疾而終。
磁懸浮列車風光不再的主要原因有三：
第一是技術問題，對線路的平整度和路基下沉都有很高的要求，而且如何避免產生的磁場對人體和環境的影響也佔有很大的原因。
第二費用高。磁懸浮列車造價貴，由於磁懸浮線路的特殊性，每30公里的線路投資就高達1000億人民幣，而德國的兩條線路，一條36.8公里的線路就花費了26億歐元，而另一條78.9公里的線路也花費了32億歐元，但是大家知道嗎，一歐元大致等於8元的人民幣。複雜地區每公里的線路也需要8億人民幣的投資，換句話來說，僅1釐米就需要8000元人民幣的資金來修建，可以說在造價方面也是非常的高昂了。
第三是高鐵技術發展迅速，目前中國的和諧號等動車組的時速已經達到了350km/小時，速度上與懸浮磁列車相差無幾，所以在中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展的時候，磁懸浮已經被廢除。
在技沒有取的重大突破前，磁懸浮列車不會有很大的市場空間，而隨著高鐵、動車的發展，磁懸浮列車註定被淘汰。
帝國烽火
磁懸浮列車並沒有實用性，關鍵在於昂貴的建造和維護成本，以及載客量有限。
當年，我國在規劃高鐵建設的時候，有兩套方案，一種是普遍高鐵，就是現在我們普遍看見的子彈頭高鐵列車，還有一種就是磁懸浮列車。從速度上來看，磁懸浮比有普通高鐵稍微勝一籌。磁懸浮通過鋪設好的導線產生強磁場，驅動列車懸浮在軌道上，風馳電掣的前進。磁懸浮最快試驗速度已經達到600多千米／小時，實用運營速度為430千米。科學家還預言了一種未來磁懸浮技術，即建設一種真空管道，磁懸浮列車在真空管道之中運行，其最快速度理論上可以達到6000千米，比很多型號的戰鬥機還快上幾倍。
不過，雖然磁懸浮的速度很快，但它也有一些缺陷。比如，它的建造和維護成本很高。假設建造一條高鐵需要成本為1，則磁懸浮的造價要達到2甚至3。此外，磁懸浮列車的車體都比較短，車廂也少。我國高鐵車廂如果採用雙聯編組，可以達到16節車廂。而磁懸浮列車的車廂，一般就是2～3節，這樣，它們的運載能力就很差。所以，從競爭力來說，磁懸浮列車就很吃虧，不太具有優勢。這也是很長時間內只有上海郊區擁有世界上唯一一條磁懸浮列車商業線的原因。至少在未來一段可以預見的時間內，磁懸浮還只能是“奢侈品”，還不能做到普及。
以前上海磁懸浮剛推出來的時候，浦東機場還沒有通地鐵，那時候網約車也沒有，但是隨著上海2號線地鐵直接通到浦東機場，再加上上海路網的不斷完善，網約車的興起，大家可以選擇的出行方式更多，所以磁懸浮就慢慢被大家冷落了。
科技夢觀夢
誰跟你說的淡出了視野？那我這個算什麼，瞭解一下，座標成都！
