如今，30萬-40萬元價位所能買到的燃油車已經極為多元化，從行政級轎車到越野硬漢，從小鋼炮到美式肌肉車，且它們都是那些知名跨國車企旗下的產品，無論品牌力還是綜合素質都有著良好的保障。但是，如果將領域切換至純電動汽車市場，情況就並不是那麼樂觀了。
不可否認，中國目前在售的純電動汽車產品已經有些令人眼花繚亂，加上諸多造車新勢力的強勢加入，連續四年位居全球新能源汽車產銷第一大國也是理所當然。只是，我身邊的大部分朋友、同事依然還是更加推薦燃油車，即便他們自己已經轉型成為純電動汽車車主。這是為什麼呢？首先，各種搖號、限購、限行政策已經基本將你購買燃油車的道路堵死，迫不得已只能選擇電動汽車，這是一個家庭對於車輛的剛需所致。其次，電動汽車的充電網絡佈局雖然已經有了很大的發展，但依然無法與加油站的遍佈程度相比。最後，也是最關鍵的，我們耳熟能詳的那些跨國車企並沒有因此將重心轉移到電動汽車的研發和生產中，它們依然按部就班地遵循著企業的正常發展規律辦事。這就導致，如果你同樣預算
30萬-40萬元，想要購買一部跨國車企生產的與同價位燃油車相同品質的純電動汽車，可選範圍屈指可數。 如果說得更具體一點，只有寶馬i3、特斯拉MODEL 3以及極星Polestar 2這三款車。極星的車輛2019年底剛剛開始試生產，想要找到一部實車難比登天。好在寶馬和特斯拉非常給力，2019年新推出的i3快充版與進口MODEL 3長續航全驅版已經順利來到了我們眼前。前者售價33.98萬元起，後者則為43.99萬元起。不過好消息是，特斯拉位於上海的超級工廠已經開始生產標準續航的後驅MODEL 3，算上未來的國家補貼價格基本與i3持平。如果你恰好準備以此預算“觸電”，眼前的這兩款車不妨認真考慮一下。
設計：趨於兩個極端
雖然i3與MODEL 3在價位上有相近之處，但二者卻幾乎不存在任何競爭關係，這從它們迥然不同的設計風格上就可見一斑。
i3是典型的城市代步型小電動車，它近乎於單廂的車體結構更接近我們對奔馳SMART的認知。也正是這樣小巧可愛的設計，i3才贏得了更多女性客戶的青睞。
不過在這部小車上，寶馬家族化的風格卻一個不少：單天使眼LED大燈酷勁十足，雙腎前格柵依舊，但已無需再擔負進氣的作用，尾部LED燈組也完美與前大燈相呼應。即便車體結構已經發生翻天覆地的變化，你依然能夠從很遠處就辨別出這是一部寶馬汽車。
更令人驚歎的是，寶馬設計師甚至將旗下頂級奢華品牌勞斯萊斯上的對開車門設計無縫移植到了這部電動小車上，獨一無二。只不過受制於車身長度，後車門極為短小且需要先打開前車門後才能開啟，無傷大雅。配合車身側面不規則的車窗線條以及快充版新增的可選運動套件，這樣一部電動小車在寶馬設計師的手下哪還有絲毫代步車的樣子？它精緻、靈動，也正與寶馬的品牌精髓相符合。
同樣作為純電動汽車，特斯拉的產品看上去就沒有那麼老少皆宜了。你很容易就能夠看出它與家族老大哥MODEL S之間千絲萬縷的聯繫。只不過相比於後者大型四門GT的定位，MODEL 3要短小一些。
但是極為流線型的車身、大掀背的尾部、徹底拋棄前格柵的前臉設計卻又讓其顯得動感十足，甚至有一些小鋼炮的氣質。同時，通過一直延伸到後部車頂的弧線形後風擋玻璃，你又能從中體會到一絲難以察覺的豪華感。入門級後驅車型以及長續航版均採用啞光黑色的輪轂蓋以降低空氣阻力達到節能的作用，只有性能版車型會使用更大的19英寸輪圈以詮釋極致的運動感。
此外，內嵌式門把手也是特斯拉車型的特色之一，只不過在MODEL 3上受限於成本原因無法做到自動彈出和吸入，需要你手動進行操作，便利度略差一些，但個性是足夠了，畢竟同價位的車型還沒有如此高調的設計。
真的是兩個極端，一個走輕鬆的城市代步小車路線，一個則努力將自己向GT跑車方向靠攏，踏踏實實做一臺正統的純電動轎車有那麼難嗎？這句是玩笑話，既然對於這個時代來說純電屬於全新的驅動方式，那麼何不做得更加個性化一些呢？當然，如果你對於兩者都無法接受，極星品牌Polestar 2相對更符合人們對於轎車的傳統認知，只是你還需要等待一段時間。
功能：崇尚極簡風格
相比於兩種完全不同風格的車體造型，兩車對於座艙內飾的佈局設計卻彷彿達成了一致——均以極簡風格示人。
只是，i3的座艙仍然有著濃厚的寶馬家族風格，只是將儀表盤簡化為一塊細長的小屏幕，其上的信息展示簡明扼要，沒有過多繁雜的數據。車輛的充放電狀態、時速、行車電腦信息各安居一隅，不會過多吸引你的注意力。
內置6.0系統的10.25英寸中控屏位置與多數寶馬車型相同，不過它還無法做到觸摸式操作，你只能通過經典的iDrive操控單元進行調節設置，還是非常方便的。加上雙輻多功能方向盤以及簡單的空調控制區，這就是車內全部可供你操作的部分。
擋把呢？第一次接觸i3的我上車後著實疑惑了一小會兒，隨後在雨刮撥杆旁發現了i3的這套換擋控制單元。它的造型同樣很酷，操作方式僅僅是簡單的撥動即可，適應後還是覺得很新奇有趣的。
織物座椅椅背較薄，這是為了給後排儘量留出更多的腿部空間，不過它的舒適度並不差，座椅的人機工程學非常出色，能夠和你的身體有很好的貼合度。頭頂的天窗同樣個性十足，主駕駛與副駕駛人員各享受一個小天窗，互不干涉。在大部分雙人用車的時間內，寶馬i3的車內空間還是非常寬敞透亮的，並不會有任何的壓抑感。當然，如果後面有兩位客人，那麼還是需要前排人員稍微做出一定的犧牲，這樣才能其樂融融。
MODEL 3的座艙就更加簡單了，甚至與之相比i3完全可以用“複雜”來形容。可以說，它能夠瞬間顛覆我對於一款汽車的認知，這也是特斯拉這類新興車企無需去顧忌的事情，它們不必揹負傳統車企家族化風格的壓力。
沒有儀表盤且不配備抬頭顯示、沒有傳統意義上的中控臺、沒有內門拉手，車鑰匙就是一張像酒店房卡一樣的卡片……你能操作的只有方向盤上兩個球狀旋鈕以及最為醒目的中央懸浮式15英寸大屏幕，車輛的所有信息展示和功能設定都需要通過它們來實現，這甚至包含外後視鏡的調節、前儲物箱蓋及後備廂蓋的開關、充電口的開關、方向盤的調節、手套箱的開關等等，姑且不論習慣與否，這種超前的勇氣確實值得人們的高星級好評。
乘坐空間表現上，MODEL 3要好過i3，當然我們不能這麼去比，這是兩種完全相左的定位。雖然眼前空無一物，但是MODEL 3的座椅卻沿襲了MODEL S上的“沙發”屬性，無論前排還是後排，坐上去都彷彿要陷入一般，這一點我親身經歷，並覺得它甚至可以與日產車型相媲美。頭頂的兩塊防紫外線玻璃車頂具備一定的通透感，缺點是無法打開。不過在中國大城市生活，即使能夠全部打開的天窗也大多成了擺設，這一點MODEL 3反倒替我們解了圍。
如果問我這兩款內飾更喜歡哪一種，我的答案是MODEL 3，它讓我好奇，讓我有鑽研到底的決心，看看這塊15英寸的大屏到底能玩出什麼來。事實上，這套全新的V10操作系統還真有許多遊戲可以通過方向盤和腳下的踏板進行控制，OH MY GOD……馬斯克的確是非同一般的創造者。不過對於大部分以代步通勤為主要目的的用戶來說，他們無疑更加適應寶馬的內飾，簡單、純粹，無需任何學習成本就能信手拈來地完成各種常規操作，當然，除了那創新性十足的換擋機構。
駕駛：誰說電動就沒有樂趣？
在人們心中，似乎電動汽車的作用就是從A點到B點的純代步作用，絲毫談不上駕駛樂趣。這種想法有一定的道理，畢竟沒有發動機的轟鳴聲，沒有眾多擋位切換時的快感，你還需要擔心腳下的加速踏板過深之後續航里程會極速下滑，那還不如老老實實地以平和的心態進行駕駛。對於大部分電動車來說，這種想法都是正確的。但偏偏我們手中的這兩臺車卻不答應，無論從骨子裡就透著運動精神的寶馬還是以衝擊超級跑車加速能力為己任的特斯拉，都在慢慢向大家普及一件事情——電動汽車也可以有十足的駕駛樂趣。
既然定位為城市代步小電動車，i3就無需太強悍的動力水平。永磁同步電機最大功率125千瓦，最大扭矩250牛·米，相當於一臺1.4升渦輪增壓發動機的水平。不過不要忘記，這部小車的整備質量僅有不到1.3噸，再加上電動機的扭矩輸出特性，它在舒適模式下（對，舒適模式是i3的最強模式）還是能夠做到7秒出頭的百公里加速成績，說不強悍也已經很強了。只不過我們在日常的使用中很難有機會去進行如此的暴力駕駛，這不是它的風格。至少在我與i3接觸的這幾天中，ECO PRO+是我經常將駕駛模式置於的擋位。只要你的腳下力度控制得當，儀表盤中的續航里程是會慢慢回升的，對於那些續航焦慮症患者來說這簡直是無上的福音。當然，它會對空調等其他用電設備的功率進行下調以保證足夠的節能水平。偶爾，我也會切換至COMFORT舒適模式體驗一下加速的快感，然後繼續切換回ECO PRO+去欣賞那不斷上升的續航里程數字。
即便在這最節能的模式下，i3依然有著十足的駕駛樂趣。得益於短小的車身，它很善於在擁堵的城市中閃轉騰挪，方向盤的指向性和力度都很“寶馬”，這次沒有尾部的或多或少的拖累，你能感覺到已經與這部小車心意相通。懸架調校也偏重於路感的回饋，並沒有因為它代步小車的定位而鬆鬆垮垮，加上底部電池組重量的加成，抵消了它相對較高的重心所帶來的不穩定性，你會感覺駕駛這部小車的過程充滿了安心與愜意。跑得快、剎得住、底盤穩、轉向準，對於一部小車來講你還能要求更多麼？
特斯拉MODEL 3就不這麼想了，它的強項依然還是提速。我們的這款長續航全輪驅動版車型百公里加速時間4.6秒，性能版更是達到超級跑車水準的3.4秒。甚至只需要一個小的軟件升級，這個數字還能變得更小，這就是互聯網思維造車的魅力所在。不過在實際駕駛中，MODEL 3卻並沒有加速時間數字看上去這麼可怕。它依然具備很強的可控性，尤其在輕鬆駕駛模式、低能量回收模式、輕轉向力度的組合設定下，同樣可以帶給你輕鬆愉悅的駕駛氛圍。實時數字車速、車輛周邊狀態、行車信息等都會顯示在15英寸大屏靠近駕駛員一側的位置，餘光即可看見，並不存在先前所想的危險性。反倒是儀表盤的消失
大大拓寬了前方的視野，在強大的AUTOPILOT自動駕駛輔助系統的幫助下安全性得到了很高的保障。
對於日常使用來說，這套性格設定已經綽綽有餘，如果想體驗更刺激的場景，賽道毫無疑問才是最佳的場所。將駕駛模式調至“標準”並將加速踏板暴力地踩到最大開度，兩個電機同時達到最大扭矩，想象一下超過500牛·米的扭矩瞬間襲來的感覺，它會令你的大腦短暫處於缺氧眩暈狀態，電流聲很快被風噪取代，4.5秒破百的實力並非吹牛。當然，性能版的賽道模式能將它在3秒多就送至100公里的時速，在沒有擋間喘息的電動車上這的確是令人感到恐怖的。
如果想使用“單踏板”駕駛模式，MODEL 3同樣可以為你實現，只需將能量回收模式調到“強”即可。得益於平鋪在車身底部三元鋰電池組所帶來的極低“極慣性矩”，MODEL 3在實現了50：50車身配重的同時更接近於一款中置引擎車型的駕駛特性。無需很大的動作幅度，你的方向盤轉幾度，車頭就能迅速地跟著轉幾度。更難能可貴的是MODEL 3還擁有非常低的重心，即便以較高的速度完成連續變向時車身的晃動幅度也遠低於你的正常認知。集提速與操控樂趣於一身，你還要去質疑電動汽車沒有駕駛樂趣麼？
其實，駕駛樂趣並不僅僅侷限於迅猛的提速與快速的攻彎，能夠做到輕鬆寫意、人車合一的駕駛也同樣是一種樂趣。寶馬i3與特斯拉MODEL 3的目標都不僅僅是追求好開，能夠讓人安心、舒適並對車輛充滿信心，這才是一部新時代的電動汽車應該具備的素質。
充電：不再成為掣肘
最後我們來說說大家最為關心的問題——能量補充。不像加油站隨到隨補且遍地都是，電動汽車充電網絡的建設依然任重道遠，不過目前來看已經比一兩年前進步太多。
寶馬i3這最新推出的快充版僅需40多分鐘就能充滿百分之八十左右的電量，而特斯拉MODEL 3通過超級充電站僅需1小時即可將電池完全充滿。前者理論續航340公里，後者的理論續航更是達到了590公里，對於一名平均上下班通勤距離50公里的用戶來說，i3幾乎可以做到一週不充電，而MODEL 3甚至可以達到半個月。
對於家中有條件安裝充電樁的用戶來說，幾乎更不用考慮續航的問題了。即便沒有固定車位，你也可以通過各類充電APP查詢最近的電樁位置。兩款車型都可以使用國家電網進行充電，寶馬同時與星星充電也有著密切的合作，而特斯拉位於各大商圈內的超級充電站無疑是最佳選擇，2元/度電雖然有些貴，但時常就會有一些優惠政策，相比於汽油車的成本節省可不是一點點。簡而言之，充電已經不再成為一個令車主感到煩惱的事情。
殊途同歸
為什麼我們用“殊途同歸”來形容寶馬i3與特斯拉MODEL 3呢？目前已經顯而易見了。殊途，是指二者完全不同的設計與定位；同歸，則是表明它們最終都在極簡風格座艙與電動駕駛樂趣這兩方面達成了共識。它們絕不是政策催生的產物，而是兩大車企按照正常的企業發展與辦事規律研發生產出來的高質量作品。雖然在某些理念上略有不同，但最終的目標是一致的——讓客戶像使用燃油車一樣駕駛電動車，獲得相同的樂趣並給予足夠的使用便利度。
Specifications
純電動寶馬i3快充款
售價:33.98萬元起
電池類型/容量:
三元鋰電池/42.2kWh
電動機總功率:125kW
電動機總扭矩:250Nm
直流快充:0.7小時
交流時間:4.9小時
變速箱:單速變速箱
長/寬/高:
4020/1775/1600mm
軸距:2570mm
驅動方式:
單電機後輪驅動
制動系統(前/後):
通風盤/通風盤
懸架系統(前/後):
麥弗遜/多連桿
輪胎:
前:155/70 R19
後:175/60 R19
最高車速:150km/h
0～100公里/小時加速:
7.3s
純電續航里程:340km
特斯拉MODEL 3
長續航全輪驅動版
售價:43.99萬元起
電池類型/容量:
三元鋰電池/75kWh
電動機總功率:258kW
電動機總扭矩:527Nm
快充時間:1小時
慢充時間:10小時
變速箱:單速變速箱
長/寬/高:
4694/1850/1443mm
軸距:2875mm
驅動方式:
雙電機全輪驅動
制動系統(前/後):
通風盤/通風盤
懸架系統(前/後):
雙叉臂/多連桿
輪胎:235/45 R18
最高車速:233km/h
0～100公里/小時加速:
4.6s
耗電量:12.7kWh/100km
純電續航里程:590km
文 / 裴雷 圖 / 李驍
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