修車師傅花10萬收泡水寶馬7系豪車，維修完以後賣出淨賺百萬！
我們平時在選購二手車的時候，最怕遇見的車況之一就是泡水車。一位開修車店的小夥花10萬元買了一臺泡過水的老款寶馬7系，經過其高超手藝的維修後又成為一臺“精品二手車”。而且還賣出的百萬的高價，所以買二手車還是要仔細檢查。
作為寶馬品牌最新也是定價最為昂貴的車系，7系自然需要具備足夠的實力來證明自己，同時也需要為寶馬在豪華車級別重新樹立威信。如果說奔馳S級靠的是優雅氣質來招攬顧客的話，那麼我想全新7系靠的則是它遍佈全身的“黑科技”了。
在同如今這一代7系（F01）相似的車身線條下，隱藏著寶馬豪賭未來的車身材料技術：CFRP。得益於超低密度、超高強度的特性，碳纖維材料是一種理想的車身材料，但是由於碳纖維材料加工工藝的限制，迄今仍然鮮有大規模量產應用的先例，僅僅用於一些手動打造的超級跑車中。
而寶馬對於未來的規劃似乎先人一步：為了配合i系的推出，寶馬早在2011年9月便同全球領先的碳素研發生產企業西格里（SGL）集團成立了合作公司，並且在美國的摩西湖建立工廠，開始大規模生產CFRP材料，並將其首先應用於旗下的新能源車型i3當中去。
而在全新7系中，寶馬則為碳纖維材料開創了新的應用方式：在車身結構的關鍵部位，和鋼、鋁合金組成了一種混合型車身結構。這種結構達到了比超高強度鋼材更高的強度和剛度，同時重量卻有了顯著降低——全新7系比上一代的車身最多減輕了130kg。
當然採用碳纖維材料最明顯的劣勢是碳纖維材料不可修復的特性，我們看到全新7系僅在車身結構的關鍵部位（例如乘員艙內）採用了CFRP材料，而車輛前後部分的吸能區內仍然採用了傳統的鋼材。
除了應用CFRP材料之外，寶馬在傳統技術的挖潛上也不遺餘力。例如在車身與底盤區域有針對性地採用鋁合金材料，以進一步降低重量。除了車門以外，全新7系還採用了全鋁合金材料的後行李箱蓋。
另外通過對車輪懸掛、剎車以及車輪的輕量化，車輛的簧下質量減少了15%。此外，通過針對發動機的近源熱屏蔽和聲音屏蔽，減少了隔音材料的使用，不僅進一步降低了車重，而且還改善了車輛的NVH性能。看來，我們以後也不能用隔音棉來檢驗一輛車的用料了。
通過輕量化設計，全新7系的車輛重心得到了進一步降低，並且同樣保證了前後車橋載荷以50:50的比例分配——即便在這樣一款大型豪華旗艦上，寶馬仍然沒有放棄對車輛操控性的訴求。
而在車輛的心臟——發動機上，全新7系同樣有了不小的變化。儘管在發動機的參數上變化不大，但是在技術細節上追求精益求精，力求進一步提高發動機燃效以降低燃油消耗。
搭載在750i上的4.4L V8最大功率和最大扭矩同上一代750i上搭載的那臺N63B4401相同，但是它的壓縮比從10.0提升至了10.5，對冷卻系統進行了進一步的優化，並且首次在量產車型上將吸氣裝置部分集成在了氣缸蓋內，由此可以減小流體阻力，並且降低了發動機整體體積。
而在740i上，則採用了代號為B58B30的新一代直列6缸渦輪增壓直噴發動機。新發動機的曲軸箱、氣缸蓋和油底殼均採用了鋁合金材質，中冷器集成在進氣歧管中，結合最新版本的Valvetronic電子氣門和雙凸輪軸可變氣門正時系統（Double-VANOS），達到了更高的效率和更自然的響應特性。
在全新一代7系中，寶馬同樣順應潮流地推出了插電式混合動力車型：740e。一臺2.0L渦輪增壓直噴發動機搭配集成在發動機和變速箱之間的電動機組成了一套並聯式混動系統。整套系統功率為240kW，大容量鋰電池佈置在了後排座椅下方，最高提供40km的純電續航里程，並且純電最高速度能夠達到120km/h。
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